日産 フェアレディ ２０００

(2010年 9月12日記載)

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　さて、過去数回に渡り、日本の優れたＧＴカー達を取り上げてきたが、これからはしばし日本の優れたライトウェイトスポーツ達を取り上げていきたい。過去にも日本の優れたライトウェイトスポーツ、マツダ・ロードスター、ホンダＳシリーズ、トヨタＳ８００などを取り上げてきた。日本には、数々の名ライトウェイトスポーツカー達がいたのだ。今回取り上げるのは、そんな国産名スポーツカー達の中で燦然と名を輝かした日産のフェアレディ！
　日産のスポーツカー魂は、１９５２年のダットサンスポーツＤＣ-３にまで遡る(→ダットサンの歴史についてはこちらをクリック！)。このＤＣ-３に続いて、１９５９年に登場したのが国産スポーツカーのパイオニアたる"ダットサン・スポーツＳ２１１"である。

ダットサンスポーツＤＣ-３型(1952年製／日産本社ギャラリーにて)

　ＦＲＰボディを身にまとい、ＤＣ-３型とはガラリと変わったスタイリッシュなエクステリア・デザイン。オープンカーで、ソフトトップのルーフを持つ。９８８ccの水冷直列４気筒ＯＨＶエンジンの出力はわずか３４psだったが、８１０kgと言う軽量なボディを最高速１１５km/hまで引っ張った。当時は高速道路など無かったが、自動車で最高時速１００km/hを超える性能を実現する事は、技術者の夢だった。
　トランスミッションはフロアの４速ＭＴ(ダイレクト式)で、２速～４速にシンクロメッシュ機構を採用した。サスペンションは、前後とも平行半楕円リーフ。ブレーキは、前後ともリーディング・トレーディング方式。
　ボディサイズは全長３,９８５mm(全幅1,455mm×全高1,350mm)とたいへんコンパクトだったが、４人分のシートを備えていた。自動車がたいへん高価だった時代で、オープンスポーツカーと言うコンセプトが理解されるはずも無く、また価格も高価に設定せざるを得なかったこともあり、生産台数は僅か２０台であり、(アメリカへ輸出された車両もあり)国内でオーナーになった人は極僅かと言うウルトラスーパーカー並みの超希少車である。

　ダットサンスポーツＳ２１１(1959年製／日産銀座ギャラリーにて)

　ＤＣ－３もＳ２１１も、コストを抑えるために既存の量産型セダンのコンポーネンツを流用せざるを得なかった。しかし、日本国内市場は早晩飽和状態になることは目に見えていたから、欧米市場への輸出を真剣に考えなければいけなくなっていたのだが、同時期、欧州のライトウェイトスポーツカー達(※英国のＭＧＢ、トライアンフＴＲ、オースチン・ヒーレー・スプライト、イタリアのアルファロメオ・ジュリエッタ、ドイツのポルシェ３５６、など。詳しくは、それぞれをクリック！)がアメリカの若者にヒットしていた。それらもコンポーネンツは既存車種の流用ではあったが、高度なエンジンチューニングなどを施し、ボディやサスやトランスミッションにも特別製のパーツが造られていた。ＤＣ－３やＳ２１１のような格好だけスポーツカーを真似た"中身は屋根なしセダン"では、通用しない事は明らかだった。
　そこで、スポーツカーに期待を持っていた日産では、欧州製のライトウェイトスポーツカーに匹敵するモデル開発を本格化させることとなった。まずは、ブルーバード３１０のシャシーに補強のＸ型フレームを入れ、サスもブルーバード用のを強化し、セドリック用の１.５リッター直列４気筒ＯＨＶを７１psにライトチューンして搭載。これに新たにデザインされたスチール製のオープンボディを組み合わせ、"ダットサン・フェアレディ１５００(ＳＰ３１０)"として発売した(※ちなみにフェアレディの名は、映画"マイフェアレディ"から採られている)。
　サスは、前が独立懸架のウィッシュボーン＆コイルスプリング、後ろが半楕円リーフ。ブレーキは、前がディスクで、後ろがリーディングトレーディング。ボディサイズは全長３,９１０mm(全幅1,495mm×全高1,315mm)とコンパクトで、車重も９２０kgと軽量。後部座席は横向きの、２＋１人と言う変則的な３乗り(※１９６４年の改良で２シーターとなる)。
　国産車として初の本格的スポーツカーとなったフェアレディ１５００は、鈴鹿サーキットで１９６３年に開催された"第一回日本グランプリレース"のスポーツカー１,３００～２,５００ccクラスで、ドライバー田原源一郎の手により圧倒的な強さで優勝した。同年６月には、市販車にもレース仕様と同様２基のＳＵキャブレターが搭載され、最高出力は８０psまでアップし、最高速度は１５５km/hに達した。また、ソフトトップだけでなく、ＦＲＰ製のデタッチャブルハードトップが装備可能となった。

　フェアレディ１６００(ＳＰ３１１／日本自動車博物館にて)

　その後、他の国産メーカーも、次々と本格的なライトウェイトスポーツカーを投入してきた(※ホンダＳ５００、いすず・ペレットＧＴ、トヨタ・スポーツ８００、ダイハツ・コンパーノスパイダー、など。詳しくは、それぞれをクリック！)。日本のスポーツカーは発展期へ突入した。米国市場においてフェアレディは比較的安価で、同価格帯のトライアンフＴＲ３やＭＧＢよりも性能が勝っていたので人気を博した。ポールニューマンやボブ・シャープなどの北米のレース(ＳＣＣＡ＝スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ)でのドライブにより、アメリカのモータースポーツシーンでも侮りがたい存在となっていった(※１９６７年にはクラス優勝を果たす)。
　こうしたアメリカ市場の期待に応えるべく、１９６５年に"フェアレディ１６００(ＳＰ３１１)"が発売される。エンジンの排気量を１.６リッターに拡大し、パワーは９０psに高まった。最高速度は、確実に１６０km/hを超えられるようになった。

　フェアレディ２０００(ＳＲ３１１／日産本社ギャラリーにて)

　フェアレディ２０００のインテリア

　更に１９６７年には、フェアレディ・シリーズの究極モデルとなる"フェアレディ２０００(ＳＲ３１１)"がデビューする。エンジンは、２リッターのＵ２０型直列４気筒ＳＯＨＣで、最高出力は１４５psと言うビッグパワーを発揮した。最高速度は２０５km/hに達し、０→４００m加速は１５.４秒と言う優れた性能を誇った。サスやブレーキは基本的に先代を踏襲しているが、エンジンのパワーアシストに対処して、後車軸に左右２本のトルクロッドが加えられ、接地性を向上させている。
　ボディサイズや車重は、先代とほぼ変わらず。また、フェアレディ２０００は、アメリカへの輸出を考慮し、様々な安全対策も盛り込まれた。運転席、助手席共に、ヘッドレストが標準装備、ドアハンドルの安全性の高い計上への変更、衝突時の衝撃を吸収するコラプシブルステアリングコラムの採用の他、ドライバーの視界を広げるためのフロントウィンドウの拡大なども行われた。
　ＳＲ３１１フェアレディのポテンシャルとこの車を操る喜びは、世界のドライバー達を魅了し、また国内外のモータースポーツシーンでもその実力を遺憾なく発揮し、前述のＳＣＣＡでは、フェアレディ２０００は１９６９年と１９７０年に年間チャンピオンシップを獲得している。

　横から見たフェアレディ２０００(ＳＲ３１１／地元市内にて)

　後方から見たフェアレディ２０００(日産本社ギャラリーにて)

　フェアレディシリーズはデビュー以来、そのスタイルは変わっていなかった。しかし、２リッターエンジンを搭載するまでになり、シャシーやサスペンションの旧態化はマイナーチェンジではカバーできなくなり、遂に新しいタイプのスポーツカー開発を開始することになる。これが、１９６９年に登場する"フェアレディＺ"である(→フェアレディＺについてはこちらをクリック！)。こうして、日産のスポーツカー魂は、現代まで引き継がれているのである。










　マイコレクションより"ダットサン・スポーツ(Ｓ２１１)"

　マイコレクションより"ダットサン・スポーツ(Ｓ２１１)"

　マイコレクションより"フェアレディ１６００(ＳＰ３１１)"

　マイコレクションより"フェアレディ２０００(ＳＲ３１１)"

　マイコレクションより"フェアレディ２０００(ＳＲ３１１)"
参考・引用文献
国産名車コレクション　　(アシェットコレクション)
Ｔｈｅ絶版車ファイル　　(インフォレスト)
昭和の名車　　　　　　　(ＪＴＢ・ＭＯＯＫ)
日産ギャラリーの説明プレート
他

 

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