トヨタ ＭＲ－２ ＆ ＭＲ-Ｓ
(2010年11月28日記載)
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日本の優れたライトウェイトスポーツカーを紹介するシリーズの３回目。今回は、トヨタのＭＲ-２。僕は、初代ＭＲ-２が発売された時の驚きを今でも驚いている。ミッドシップマシンで、２シーターで、リトラクタブルヘッドライト(笑)！こりゃあ、もう、スーパーカー世代には溜まらない設定である！しかし、その性格はパワー命のスーパーカーとは違い、ハンドリング命のライトウェイトスポーツカーであった。
初代ＭＲ-２(地元市内にて)
トヨタは時折、忘れた頃に異質なスポーツカーを世に送り出す。通常は、コロナなりカローラなりの既存のファミリーカーからスポーティカーに仕立て上げるのだが、トヨタ２０００ＧＴ(→２０００ＧＴはこちらをクリック！)やトヨタスポーツ８００(→スポーツ８００はこちらをクリック！)のような異彩を放つスポーツモデルも過去、世に送り出している。このＭＲ-２も、トヨタと言う会社ではかなり異質なモデルだ。最初はショーモデル"ＳＶ-３"として注目を集めたコンセプトモデルだったが、市販の要望があまりに高く、１９８４年、トヨタは市販車として初めてミッドシップ車として市販化したのである。ＭＲ-２の"Ｍ"は"Midship Engine＝ミッドシップエンジン"、"Ｒ"は"Runabout＝ランナバウト"、"２"は"2-seater＝２人乗り"を意味する。
サイズは、全長３,９２５mm(全幅1,665mm×全高1,250mm)とコンパクトで、車重も９５０kg(ＡＴ車は９８０kg)。このこのコンパクトでライトウェイトなマシンのミッドに、カローラ譲りの１.５リッター直列４気筒ＳＯＨＣエンジン(８３ps)、もしくは１３０psを発揮する１.６直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブエンジンを搭載する。この１.６リッターエンジンは、レビンやトレノに搭載されていた４Ａ-ＧＥＬＵ型の高性能スポーツの名エンジンである。１９８６年には、１４５psを発揮するスーパーチャージャー付きエンジンもラインナップに加わった。サスは、前後ともストラット＆コイル。ブレーキは、前がベンチレーテッド・ディスクで、後ろがディスク。
後方から見たＭＲ-２(地元市内にて)
ＭＲ-２は優れたハンドリングマシンだ。ミッドシップのため、重量物が車体の中央寄りに位置して、ヨーイング慣性モーメントが少なく、忠実なハンドリング性能を披露する。優れたドライバーが"絶妙なポイントでアクセルオンすれば、ＭＲ-２は自分でも惚れ惚れするような姿勢でコーナーを脱出する…そうだ(自動車評論家じやないので、乗った事が無いもので)。
ＭＲ-２はミッドシップスポーツのため、荷物の積載スペースがない。後部にトランクはあるが、室内には(座席後方にも)ほとんどスペースがない。つまり、日常の実用性があまりないのである。このような生粋の２シータースポーツカーが、日本の市場で生き延びることは難しい。そこで１９８６年にマイナーチェンジを行い、先述のスーパーチャージャーユニットの追加や、Ｔバールーフ仕様の追加などを行った。しかし、販売は好転しなかった。
２代目ＭＲ-２(地元市内にて)
１９８９年、ＭＲ-２はフルモデルチェンジして２代目に進化。ボディは一回り大きくなり、全長４,１７０mm(全幅1,695mm×全高1,240mm)と全長は２０センチ弱も伸びた。エクステリアも、先代に比べて流麗なエアロスタイルとなった。搭載されるエンジンは２リッターの直列４気筒ＤＯＨＣ１６バルブエンジンとなり、スーパーチャージャーはターボへと切り替わった。インタークーラー付きツインエントリーセラミックターボを組み合わせた３Ｓ-ＧＴＥ型エンジンの出力は２２５psに達した。自然吸気の３Ｓ-ＧＥ型エンジンも、吸気システムやステンレス製エキゾーストなどの採用で高効率化され、１６５psの出力を発揮する。ミッションは、５速ＭＴと４速ＡＴを用意し、全グレードにＴバールーフ仕様がラインナップされた。
真っ赤なＭＲ-２(地元市内にて)
このＭＲ-２は、コーナーリング中にコントロール不能でスピンする危険な車と囁かれたことがある。一部は事実で、一部は誤解のようだ。とある自動車評論家は次のように語る…"元々ＭＲ-２は、ミッドシップと言うレイアウトと、パワーとシャシーのバランスで成り立っているハンドリングマシン。そこに２２５psと言うビッグパワーを与え、そのパワーを１４インチタイヤ２本で吸収させたため、コントロール不可能の危険性に陥る危険性がある"…と。僕は、そもそもＭＲ-２はサーキットでタイムにしのぎを削るようなマシンではなく、マツダ・ロードスター(→マツダ・ロードスターはこちらをクリック！)のように軽快にドライブして楽しむスポーツカーだと思う。そのような訳で、１６５psの自然吸気エンジンの方がこのマシンの性格に合っていると思う。
荷物の積載性能などは先代と大同小異であり、日常の実用性はあまり無い。趣味車である生粋のミッドシップスポーツ。初代は世界最廉価のミッドシップスポーツだったＭＲ-２も(※最廉価版で１３９.５万円)、２代目のＧＴタイプは２６３.８万円となり廉価とは言えなくなってしまった。
ＭＲ-Ｓ(東京都港区内にて)
２代目ＭＲ-２は、初代のコンセプトからやや離れ、ハイパワーマシンとなり、しかも高価になってしまった。そして２代目登場から１０年後の１９９９年、ＭＲ-２の後継車"ＭＲ-Ｓ"が登場する。
コンセプトは、初代に原点回帰したようなコンパクトかつ軽量で、適度なエンジンパワーのスポーツカー。サイズは全長３,８８５mm(全幅1,695mm×全高1,235mm)と再び４ｍ以内に収まるコンパクトなボディとなり、車重も１トンを切る９９０kg。搭載されるエンジンは、出力１４０psの１.８リッター直列４気筒ＤＯＨＣエンジン。自然吸気版のみで、ターボやスーパーチャージャーの設定は無い。絶対的なパワーではなく、クルマ全体のバランスで走らせると言うコンセプトが、ここに如実に現れている。１７０万円前後の走りに徹した廉価バージョンもラインナップされた。
トランスミッションは最初は５速ＭＴでスタートし、２００２年のマイナーチェンジで６速ＭＴになった。また、セミオートマであるシーケンシャル・マニュアルも選択できた。このマイナーチェンジの際に、リヤタイヤのサイズ変更や、サスの取り付け剛性のアップもされ、また直進性やハンドリングのシッカリ感を目指してボディの補強も行われ、走りの質も向上した。２００５年にも、一部改良が施されている。
ＭＲ-Ｓのハンドリングはミッドシップマシンらしいキビキビした動きを見せるが、ロングホイールベースにより安定感もある。２代目ＭＲ-２に見られたミッド特有の緊張感は、ある程度取り除かれた。
後方から見たＭＲ-Ｓ(東京都港区内て)
また、ＭＲ-Ｓは、ハードトップやＴバールーフではなく、ソフトトップのオープンカーとなった。ドアミラーの形状も積極的に空気をキャビンに取り入れる形状で、サイドウィンドウを下げていると正に自然と一体になった感じを受けることができる。
しかし、荷物の積載量はやはり少なく、日常の実用性は乏しい。トランク部分にソフトトップが収納されるために、荷物は座席後ろのボックスに収納される程度で、２人が乗るともうほとんど何も乗せられない。
実用性で言えば、同じオープン・ライトウェイトスポーツのマツダ・ロードスターに分があるが、こう言う車はそもそも実用性で選ぶ車ではない。ミッドシップらしい切れ味の良いハンドリングをもたらしてくれるファン・トゥ・ドライブな世界でも稀有な量産ミッドスポーツ、それがＭＲ-Ｓなのだ。
真っ赤なＭＲ-Ｓ(秋葉原近辺にて)
セリカのところでも述べたが、現代は実用車一辺倒の世の中で、ＲＸ－７、スープラ、ＮＳ-Ｘなどの往年の国産スポーツカー達が次々とラインナップから消えて行き、そしてこのＭＲ-Ｓも遂に２００７年、ラインナップから消えた。スーパー世代のスポーツカー好きとしては、少々寂しい時代である。
参考・引用文献
国産名車コレクション (アシェットコレクション)
Ｔｈｅ絶版車ファイル (インフォレスト)
昭和の名車 (ＪＴＢ・ＭＯＯＫ)
間違いだらけのクルマ選び最終版 徳大寺有恒著 (草 思 社)
他
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