三菱・ギャランＧＴＯ ＆ ランサーエボルーション
(2010年 4月18日記載)
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ＧＴ-Ｒ、インプレッサＷＲＸと日本のＧＴカーを取り上げてきたが、インプレッサを取り上げたらやっぱりライバル"ランエボ"を取り上げないといけない。ってな訳で、今回は三菱のランサーエボルーション(※以後、ランエボと略す)。
で、ランエボを取り上げるに当たって、そのＤＮＡのルーツを辿っておきたいと思う。と言うのも、三菱車にいきなりランエボと言うモンスターマシンが登場した訳ではないからだ。話をギャランまで遡ろう。１９６０年代、三菱はコルトを世に送り出したが(→詳細はこちらをクリック！)あまりに地味で人気車と言うには、ちょっとはばかられた。そこで１９６９年、三菱はフルモデルチェンジを行い、最新の流行のウェッジシェイプデザインを採用した斬新でスポーティなモデルに生まれ変わらせた(まあ、なんと言うか、昔の某アメ車のようなデザイン…)。これがギャランであり、エンジン別に、ＡⅠタイプ(1.3リッター)とＡⅡタイプ(1.5リッター)の２タイプが設定された。ＡⅡは最高速１７５km/hに達する高性能車で、爆発的な人気を獲得した。
そして翌１９７０年１１月に発売されたのが、ギャランシリーズのトップモデルがクーペタイプのＧＴＯである。当初は１.６リッターのＳＯＨＣエンジンだったが、１２月には三菱車初となるＤＯＨＣエンジンを積んだＧＴＯ-ＭＲが追加された(※ＭＲとは三菱レーシング＝Mitsubishi Racingの略)。ＭＲの最高速度は、２００km/hを誇った。ギャランはこの後、排気量が拡大されていくが、この辺の話は話の本質から外れて、くどくなるので割愛。
子供の頃撮影したギャランＧＴＯ
ギャランＧＴＯ・ＭＲ(１９７０年車／三菱旧品川ギャラリーにて)
(↑※余談ですが、子供時代撮影したアングルと同じ。僅かな違いは、身長の高さ。写真の感性って変わりませんね…笑)
ギャランＧＴＯ・ＭＲ(１９７１年車／石川県日本自動車博物館にて)
さて、１９７１年、ギャランＧＴＯの下位を補完すべくベーシックスポーツクーペとして登場したのがＦＴＯである。多くのコンポーネンツは、ＧＴＯから流用。デビュー当初は１.４リッターＯＨＶエンジンだけだったが、後にＳＯＨＣエンジンや１.６リッターエンジンも追加されたが、１９７５年にランサーセレステの登場と共に生産中止となった(ちなみにこのランサーセレステは、大学のバレーボール部の先輩が所有していて、よく乗せてもらっていた車)。
ギャランＦＴＯ１６００ＧＳＲ(1973年車／三菱旧品川ギャラリーにて)
ちなみにこのＦＴＯは、この年のザ・ベストスポーツクーペ・イン・ジャパンを受賞！
←ちなみに、これは１９９０年に復活したＧＴＯ。評判が悪かった
←こっちは、１９９４年に復活したＦＴＯ。非常に評判が良かった(笑)。
さて、ここからようやく話は核心に近づいてくる。１９７０年代初頭の三菱車は、ミニカの上がギャランと、あまりにも離れたカーラインナップだった。このラインナップの隙間を埋めるべく…失礼…改善すべく発売されたのがランサーである。ボディバリエーションは、２ドアセダンと４ドセダン。１.２リッターＯＨＶ、１.４と１.６のＳＯＨＣを引っさげ、カローラとサニーに真っ向勝負を挑んだ。三菱としては、このようにベーシックモデルの位置づけだったのだが、センスの良いエクステリアと軽量な車重による軽快な走りによりマニアックな層からの支持を得た。半年後には、１.６リッターのツインキャブエンジン、ハードサス、クイックステアリング等を装備した１６００ＧＳＲが追加され、ランサーはラリーやジムカーナにおいて高く評価されるようになった。ワークスマシンの１６００ＧＳＲは、サファリラリーで１９７４年と７６年に総合優勝を果たしている。このように、走りのＤＮＡが、ギャラン→ランサーへと引き継がれていく。
ランサーＧＳＲ(三郷にて)
ランサーは、１９７９年に２代目のランサーＥＸへ。ＦＦ車が増える中、ＦＲで健闘する。しかし、傾向としてはファミリーセダンの方向に振られた。１９８３年、ランサー・フィオーレが出るが、これの内容はほぼミラージュ。次のランサーは、ランサーＥＸとフィオーレを統合する形で１９８８年に登場した。１９９１年には、フルモデルチェンジしたランサーがデビュー。
そして、１９９２年９月、いよいよランサーエボルーション"エボⅠ"の登場となる。ＷＲＣ(ワールド・ラリー・チャンピオンシップ)のホモロゲーション(参加資格)を得るべく限定生産されたランエボの始祖が、ＧＳＲエボルーションである。ギャランＶＲ-４の４Ｇ６３型２リッター直列４気筒ＤＯＨＣターボエンジンは２５０psのパワーを発揮し、フルタイム４ＷＤが組み合わせられた。サスは、前が独立懸架のマクファーソンストラット・コイルで、後は独立懸架のマルチリンクコイル。ブレーキは、前後ともサーボディスク。初代ランエボの全長は、４,３１０mm(全幅1,695mm、全高1,310mm)で、車重は１,２４０kg。
１９９４年に、"エボⅡ"が登場。エボⅠの問題点を、徹底的に改良したモデル。Ⅰの足回りの弱さを改善し、ボディの剛性を増すなどの各種改良が施された。
"エボⅢ"は、１９９５年に登場。基本は、Ⅱを受け継ぐ。空力性能の向上のため大型のリアスポが付き、エンジン冷却のため開口部の大きなフロントバンパーを備える。エンジンパワーは、２７０sまでアップした。
ちなみに、エボⅠ～Ⅲ(1992～1995年)が第一世代のランエボ。
ランサーＧＳＲエボルーションⅢ(秋葉原近辺にて)
１９９５年、ランサーは６代目にフルモデルチェンジし、１９９６年に"エボⅣ"が登場した。ランエボの凄まじい進化は、更に続く。基本の構造から見直して刷新、ボディ(シャシー)は剛性アップした。リアの４段階可変ウィング、エンジンのパワーは、(自己規制値の)２８０psまでアップ。ランエボⅣはアクティブ・ヨー・コントロールが搭載され、旋回性能が向上した。１９９７年からＷＲＣに参戦。
ランサー・エボルーションⅣ ＧＳＲ(隣町にて)
１９９８年、"エボⅤ"が登場。トレッド不足によるハンドリングのパフォーマンス不足を補うため、ランエボⅤでは３ナンバーサイズとなり車幅が１,７７０mmとなった。これにより、タイヤサイズが拡大し、ブレーキの性能アップが図られ。更にフロントヘリカルＬＳＤを採用し、制動力と旋回性能が著しく向上した。
ランサー・エボルーションⅤ ＧＳＲ(地元市内にて)
１９９９年、"エボⅥ"が登場。空気抵抗や冷却性能、フロントリフトの改善などのため、様々な改善が施されたが、２段ウィングはＷＲＣのレギュレーション違反となり、実戦では投入されず。しかし、細かな面で色々とバージョンアップされ、ランエボの進化は止むことなく進む。
この年の１２月、三菱のＷＲＣワークスドライバーのトミ・マキネン４年連続ドライバーズ・チャンピオン獲得を記念して、ランエボⅥトミ・マキネンエディション・モデルが発売された。
このエボⅣ～Ⅵ(1996～1999年)までが第二世代のランエボ。
２００１年、"エボⅦ"が発売された。"エボⅦ"は、ベース車がランサー・セディアとなった。おとなしい外観となったものの、中身の進化は更に続く。エンジンパワーは、自己規制値の２８０psを維持。しかしトルクは、初代ランエボが３１.５kgmだったのに対し、４１.５kgmと１０kgmもアップした。駆動方式も、初期のセンターデフ式フルタイム４ＷＤから、アクティブセンターデフ(ACD)、アクティブヨーコントロール(AYC)、スポーツＡＢＳを搭載する統合電子制御システムへと進化し、旋回性能は更に増した。残念ながらⅦは、セディアのファミリーとは認められず。ＷＲＣのグループＡのホモロゲーションを取得できなかった。
"エボⅦ"は、２００２年にスポーツモード付きのＡＴを採用したＧＴ-Ａモデルが発売された。ランエボ初のＡＴで賛否両論あったが、スポーツ一辺倒であったランエボの性格を転換させたのは事実。
ランサー・エボルーションⅧ ＧＳＲ(地元市内にて)
２００３年、いわゆる"ブーレイ顔"の"エボⅧ"が発売された。スバルがアイデンティティとして"航空機モチーフ"イメージを採用したように、三菱も共通のアイデンティティを目指した訳であるが、これがたいへん不評だった(笑)。上の写真を見ても分かるように、ラジエターの冷却性能や空気抵抗とは関係の無いデザインを採用したからである。ちなみに、オリヴィエ・ブーレイはスバルから移籍したデザイナーである(爆)。ダイムラークライスラーとの影響が、こんな所に現れてしまった。きっと"ランエボの何たるか"を理解していない人が、こんなにしちゃったのだろうな。ランエボは、ひたすら走りのメカニズムを追求した車であり、「余計な装飾など要らん！」のであり、「機能美こそランエボの身上である」と言う事を再確認させてくれた出来事だった(…気がする)。
とは言っても、そこはランエボ。中身、すなわちメカニズムは進化している。制御トルクを増大したスーパーＡＹＣを採用し、リアスポイラーはカーボン製(量産車で世界初)となり、トランスミッションは６速化された。面白い所としては、ボルテックスジェネレータと呼ばれる三角形の棘みたいな付加物が、リアウィンドウの上に付いている。スムーズに空気を後方に流す働きがあるとの事。う～ん、細かいこだわりこの頃、三菱自工の不祥事により自ら招いた苦境の中で、なんとか気を吐いていた車がランエボだった。
２００４年には、三菱レーシングを意味するＭＲのネーミングを冠した"エボⅧ ＭＲ"が発売された。ただし、中身はエボⅧより遥かに進化した改良が加えられている。きめ細かい制御により、絶妙なハンドリングと優れたトラクション性能を手に入れた。初代の頃のような、アンダーステアとは無縁の車である。
ランサー・エボルーションⅨ ＧＳＲ(秋葉原近辺にて)
ランエボの進化は止むことなく、２００５年に"エボⅨ"が登場した。好みの分かれた…否、はっきり言おう…不評だったブーレイ顔は、正常なフェイスに戻った。ランエボエンジンとしては初となる、連続可変バルブタイミング機構のＭＩＶＥＣが採用され、最大トルク発生回転域が下がった。タービンホイールにはチタンを採用し、コンプレッサーホイールには(従来のアルミ合金から)マグネシウム合金を採用し、更なるハイレスポンスを実現した。ちなみに、ランエボには"ＧＳＲ"とレースベース車両の"ＲＳ"の２タイプが以前から設定されているのだが、その中間車両としてＧＴがラインナップに加えられた。基本ＧＳＲだが、６ＭＴを５ＭＴ化するなどいくつかの変更を施し、価格がＧＳＲより安く抑えられ、また２０kgの軽量化も図られている。ひたすら高性能のＧＳＲに対して、ワインディングで操る喜びと軽快な走りを備えるのがＧＴ。
また、同年９月には、ランエボ初となるワゴン版のランエボも登場。ランエボと雖も、時代の波には逆らえない。ライバルのインプレッサＷＲＸの最新版は、初めから５ドアワゴンしか設定されていないし…
２００６年８月には、先代と同じく"ＭＲ"を発売。このＭＲは、このモデルの最終生産モデルとなる。電子制御システムを更に進化させたのはもちろん、ターボチャージャーを改良してレスポンスを高め、アイバッハ製スプリングをビルシュタイン製ショックアブソーバーと組み合わせる等、足回りのチューンも極めた。４,０００rpmを超える部分からの加速感覚は輸入車を含めなかなかＭＲに匹敵するものは無いほどで、コーナリングはオン・ザ・レールと言う表現がピッタリとの事。ＭＲ(三菱レーシング)の名を裏切られない、正にモータースポーツユースの基準で作られたマシン。しかし、残念ながら、三菱自工は経営建て直しのため、２００６年からＷＲＣ活動を休止している。
このエボⅦ～Ⅸ(2001～2006年)が、第三世代のランエボ。
エボⅨ Lancer ＷＲＣ０５(三菱旧品川ギャラリーにて)
ゲームで遊べるリアルエボⅨ (三菱旧品川ギャラリーにて)
(↑エボ前に大ディスプレーがあり、プレステと直結されていてラリーゲームを楽しめ、僕もプレイしました
エボⅨ Tuned by RALLYART (三菱旧品川ギャラリーにて)
上記エンジンルーム
さて、２００７年１０月、遂に"エボⅩ"が発売された。マイナーバージョンアップではなく、新設計のまったく新しい第４世代のエボルーション。同年７月にデビューしたギャランフォルティス(※実質的に２０００年デビューのランサーの後継車)をベースにしているが、中身は最先端のエボルーション。エンジンは新設計の２リッター４気筒ＤＯＨＣターボを搭載し、これに世界最先端の４ＷＤ制御技術を組み合わせる。エンジンパワーは２８０psに抑えてあるが、トルクは４３kgmを発生する。挙動安定化制御装置のＡＳＣをオンにしておけば、コントロール可能な領域が驚くほど広くなる。気持ちの良いコーナーリングを見せ、破綻しそうになるとＡＳＣが瞬時に理想的なラインに引き戻す。誰にでも無理なく、ファントゥドライブな走りを安全に引き出せるのは大きな魅力である。
先代までと同様、ＧＳＲと競技ベース車のＲＳの２タイプをラインナップ。ＧＳＲには、２ペダル６ＭＴのツインクラッチＳＳＴの設定もある。鳴り物入りで登場したツインクラッチＳＳＴは、マニュアル車以上のシャープな変速を実現している。
ランサー・エボルーションⅩ ＧＳＲ(都内にて)
ランエボは外観をどうこう評価するマシンではないと思うのだけど、このⅩについては一言書き記しておきたい。フォルティスをベースにしたエクステリアはアグレッシブで、(日産ＧＴ-ＲやアウディＧＴマシンに見られる最近の傾向の)フロントフェイスの開口部をブラックアウトした演出により、一層精悍に顔付きになっている。各部はエアロパーツで空力性能が高められ、リアは当然大型のウィングで武装されている。
一方、内装の方もフォルティスをベースにしており、上質感がある。ＧＳＲには、ハイバックのレカロシートが標準で装備されている。後席の居住性も必要にして十分で、トランクも広い。これだけの走りのパフォーマンスを見せながら、日常の実用性も損なっていないのがランエボの凄いところ。
価格帯は、だいたい３００万円台～４００万円ほどだが、(走りに興味の無いひとには無用の高価かもしれないが)走りの質の高さやメカニズムの凄さを知る人にとっては、たいへんなコストパフォーマーなバーゲンプライスのマシンである。ちなみに、２００８年にはレカロ製レザーシートを装着したプレミアムタイプを追加し、そのツインクラッチＳＳＴ版は５００万円を超える。
ランサー・エボルーションⅩ ＧＳＲ(地元市内にて)
ランエボⅩを後方から見たところ(隣の市にて)
"エボルーション"の名の通り、常に進化を続けるランサーエボルーション。将来、ガソリンエンジン車は、好むと好まざるとに関わらず、消えていく宿命にある。ハイブリット車時代や燃料電池車、ＥＶ車時代が到来しつつあるこの時代、エボルーションがいかなる進化を続けるのか見守っていきたい。
２０１７年７月１５日追記：サイクリングで、栃木県の魔法陣スーパーカーミュージアムに行き、ＧＴＯを見ました。
マイコレクションより"ギャランＧＴＯ"
マイコレクションより"ギャランＧＴＯ"
マイコレクションより"ギャランクーペＦＴＯ"
マイコレクションより"ランサー１６００ＧＳＲ"
マイコレクションより"ランエボⅩ"
参考・引用文献
Ｔｈｅ絶版車ファイル (インフォレスト)
国産＆輸入車購入ガイド (ＪＡＦ出版)
三菱自動車ホームページ
旧品川ギャラリー説明プレート
日本自動車博物館説明プレート
他
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