日野・コンテッサ
(2008年11月16日記載)
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往年の国産名車を取り上げるシリ～ズ、第四弾！なんと今回は、日野！日野って言ったら、バスとかトラックしか思い浮かばないと思うけれど、実は昔乗用車を作っていた事があるんです。その名は、コンテッサ！さすがに公道で見るのは、よほどラッキーでない限りほとんど不可能ですけど…。日野の歴史と共に、この名車を紹介しましょう。
日野自動車は、第二次世界大戦中の１９４２年に、いすず自動車(※当時は東京自動車工業)から独立した日野重工業を発端とする。それより遡ると、ルーツとして東京瓦斯電気工業に行き当たるのだが、それはまた"いすずの歴史"を取り上げる際に触れようと思う。
日野自動車は、戦後はディーゼルエンジンの技術を生かして、大型トラックやバスなどの大型車を生産した。戦後の１９５０年代初頭、日本の自動車メーカーは欧米のメーカーとの格差を縮めるべく努力を重ね、各社は欧米のメーカーと技術提携を行いノックダウン生産等を行っていた。日野は、１９５３年にルノー公団(※当時は国営企業)とルノー4ＣＶ生産に関する技術提携を結んだ。
リアに２１psの７４８ccの水冷直列４気筒エンジンを積む、４人乗りのセダン。しかし、当時は(現代の我々が想像できぬほど)車はたいへん高価なものであり、タクシー用車両としての需要が大半だった。そこで、日野は日本の実情に合うように改良を加えつつ、１９５７年には完全に４ＣＶすべての国産化を達成。
日野製４ＣＶ(日野オートプラザにて)
１９６１年には、４ＣＶで得た技術を生かして、日野が独自にデザインした"コンテッサ９００"をデビューさせた。ベースは当然４ＣＶだが、デザインは近代的なスタイルになり、ホイールベースも若干延長された。全長は３,７９５mm(全幅1,475mm、全高1,415mm)で、車重は７２０kgで、５人乗り。ちなみに"コンテッサ"とは、イタリア語で｢伯爵夫人｣と言う意味。
エンジンは新開発の８９３ccの直列４気筒ＯＨＶが搭載され、出力は３５psと十分にパワーアップし、最高速度は１１０km/hに達する。しかも、日本初のオートチョーク(!)を採用している。このエンジンには、やはり新開発の３速ＭＴが組み合わされている。足回りでは、リア･スイングアクスルが半球形ジョイントとアジアスアーム付きに改められた
コンテッサ９００(日野オートプラザにて)
現代の我々が見ると、までＦＦかせいぜいＦＲのようなデザインに見えるが、４ＣＶと同じＲＲ車である。そのため、リアにトランクはなくエンジンがぎっしりと詰まり、冷却用のグリルが空いている(※下記写真参照)。
コンテッサ９００の動力性能は抜群で、１９６３年第一回日本グランプリでは、何のチューニングもせず外車勢を抑えてクラス優勝し、１,３００cc以下スポーツカークラスでも２位に入った…凄い。
それを受けて、１９６３年にはスポーツモデルの"コンテッサ９００Ｓ"が、ラインナップに追加された。エンジンは４０psにパワーアップされた。コンテッサ９００は、スタイリッシュなスタイルとスポーティな性能で高い人気を獲得する。
後方から見たコンテッサ９００(日野オートプラザにて)
ちなみに、コンテッサ９００には、珍しいバージョンが存在する。ヨーロッパでは、１リッタークラスのライトウェイトスポーツカーが流行し、コンテッサ９００に注目したイタリア人の天才デザイナー"ジョバンニ･ミケロッティ"が、コンテッサ９００をベースにしたスポーツカーの製作を申し入れた。日野は、エンジン、トランスミッション、シャシー、足回りパーツ等を提供し、ミケロッティスタジオでスペシャルカーが製作された。これが"コンテッサ９００スプリント"である。
トリノ、ジュネーブ、ニューヨークのショーで、そして１９６３年には東京(※当時は全日本自動車ショー)で発表され、そのデザインの美しさで注目を集めた。しかし試作車であり、残念ながら市販化はされなかった。。
コンテッサ９００スプリント(日野オートプラザにて)
初代コンテッサの後を受けて１９６４年に登場したのが、２代目の"コンテッサ１３００"である。ミケロッティ･デザインのデザインで、"トレネーゼスタイル"と呼ばれる独特の美しいシルエットのボディを持つ。
駆動方式は９００と同じくＲＲで、１.３リッターの直列４気筒ＯＨＶエンジンは５５psを発生する。高速連続走行を可能にする、精密なメカニズムが自慢の車だった。ミッションは、フロアシフトが４速ＭＴ、コラムシフトが３速ＭＴだった。
コンテッサ１３００(日野オートプラザにて)
全長は４,１５０mm(全幅1,530mm×全高1,390mm)、車重９４０kgと大型化し、室内の快適性は増している。もちろんトランクスペースは、フロント。
１９６４年９月にはデラックス版が追加され、１９６５年１１月にはエンジンをツインキャブ化(６５psにアップ)し、フロントブレーキをディスク化した、スポーティ･バージョンの"１３００Ｓ"も追加されている。
後方から見たコンテッサ１３００(日野オートプラザにて)
１９６５年４月に登場した"コンテッサ１３００クーペ"は、やはり前述のミケロッティがスタイリング･デザインを担当し、１９６３年の全日本自動車ショーに参考出品され、それが量産化のための改良を受けて市販されたものである。エンジンは、６５psのツインキャブ版を積み、スタイルの空気抵抗が減った事もあり、最高速度は１４５km/hに達した。
インテリアは、ウッドパネルが奢られ、エンジン回転計も加えられ、ナルディ製のステアリングホイールが装備された。シートはセミバケット･タイプとなり、ミッションはフロアの４速ＭＴのみとなった。
コンテッサ１３００クーペは、当時の国産車のレベルとかけ離れた美しさを持っていた。１９６５年７月にイタリアで開催された"第５回国際自動車エレガンスコンクール"や、１９６７年６月にベルギーで開催された"サンミシェル自動車エレガンスコンクール"で、それぞれ名誉大賞を受賞すると言う快挙を成し遂げた。日本よりも、ヨーロッパでより高いデザイン評価を受けた車だった。
美しくそして性能もスポーティだったが、ただし価格も８５万８千円と当時の同クラス国産車と比較して高価だった。
コンテッサ１３００クーペ(日野オートプラザにて)
コンテッサ９００スプリントと同様、ミケロッティは、ただ一台だけ""コンテッサ１３００スプリント"を完成させたが、結局これも生産される事は無かった。実はこの頃、日野自動車は乗用車部門からの撤退を検討しており、１３００スプリントを生産化する余裕は無かったのである。
日野自動車はモータースポーツにも熱心で、いつくかの入賞を果たしているし、プロトタイプのレーシング･マシンも作っている(…決勝には出走できなかったが…)。
しかし、そんな日野自動車も１９６７年にトヨタ自動車の傘下に入り、遂に乗用車部門からは撤退した。そんな訳で、新たな日野の乗用車を見る事は今は適わないが、コンテッサは日本と世界の自動車史に名を刻み、そして伝説となったのである。
２０１０年４月追記：隣り町の朝日自動車にて、コンテッサを見ました。
マイ･コレクションより"日野コンテッサ・クーぺ(1965)"
参考・引用文献
国産名車コレクション／日野の歴史 (アシェットコレクション)
Ｔｈｅ 絶版車ファイル／１９５０～１９６９ (インフォレスト)
日野オートプラザ展示プレート
他
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