CAR94／FERRARI_250GTO／フェラーリ

フェラーリ２５０ＧＴＯ

(2008年 8月24日記載)

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　さて、最近のスモール･スーパーカーのシリーズを前回で終え、今回から再び過去の名スポーツカー達を取り上げていきたい。

　今回取り上げるのは、フェラーリの２５０ＧＴＯ。フェラーリ･マニアでなくとも、名車好きやスポーツカー･マニアなら、知らぬ人は無いと言う"名車中の名車"と言っても過言ではない。以前、フェラーリの歴史を振り返る中でチラッと２５０ＧＴＯにも少しだけ触れたが、今回はじっくりと見てみたい。

　２５０ＧＴＯは、しばしばフェラーリの最高傑作とも目される。最も美しいフェラーリかどうかと言う問いに関しては僕には何とも言えないが、往年のフェラーリを象徴する車である事は間違いないだろう。
　２５０ＧＴＯを述べるには、２５０シリーズについて述べておく必要があると思う。１９５０年代中頃、フェラーリ社は｢公道用スポーツカーである２５０エウロパＧＴのレーシングバージョンを作り上げる｣と言う新しいプロジェクトを立ち上げた。このプロジェクトによって、１９５５年に２５０ＧＴベルリネッタ(※後にＴＤＦ=ツール･ド･フランスと呼ばれる)が完成した。このモデルは、実施的に１９５２年に登場した２５０ＭＭに代わるモデルである。ちなみに、２５０と言う数字は、１２気筒エンジンの１気筒あたり約２５０ccと言う意味である。
　しかし、さすがにフェラーリ。２５０ＧＴは、年によって出来、不出来があった(笑)が、１９５７年と１９５８年のモデルは最高の出来だった。このモデルを作成したのは、スカリエッティ。巧みな技術によって形作られたボディは、多くのファンを生んだ。ボディは美しいだけでなく、３リッター(2953cc)のＶ型(６０度)１２気筒エンジンの２５０psのパワーによって、２４０km/hで走るように設計されていた(※１９５０年代で２４０km/hってあなた！)。これはカタログ値ではなく、実際にワークスドライバーが２６０km/hを記録している事で、オーバースペックでは無い事が証明されている。サスは、フロントがダブルウィッシュボーン、リヤがリジットアスクル。ブレーキは、ドラム式だった。
　フェラーリ社は、この２５０ＧＴベルリネッタを、高性能な走りを求める裕福な人々に提供する事を考えた。こうして市販されたＴＤＦと呼ばれる２５０ＧＴは、大きなレースだけでなく、小さなレースでも活躍する事となっていく。
　１９５８年には、ワールド･スポーツカー･チャンピオンシップを獲得すべく、２５０ＧＴのエンジンを改良した３リッターＶ１２気筒エンジンを搭載した２５０ＴＲ(＝テスタロッサの事)を作り上げた。"テスタロッサ"とは"赤い頭"の意味で、エンジンのヘッド部分が赤く塗られていたために付いた名前である。２５０ＴＲは、プライベートドライバーにも販売された。このマシンは、１９５８年と１９６０年にワールド･チャンピオン･タイトルを獲得した(※１９５９年は不運で２位)。

フェラーリ２５０ＧＴＯ(御殿場・フェラーリ美術館にて)

　さて、いよいよ、２５０ＧＴに"Ｏ"の文字を加えた"２５０ＧＴＯ"が、１９６２年にマラネロでプレス公開された。"Ｏ"とは、イタリアのオモロガート(＝ホモロゲーションを得た事を示す)を意味する。つまり、ホモロゲーションを得たグラン･ツーリスモ･マシンと言う事である。
　設計責任者はジオット･ビッザリーニ、マシンをまとめ上げたのはマウロ･フォリギエリ、ボディ製造はセルジオ･スカリエッティ。特にビッザリーニは、自動車史に名を刻むカリスマ的鬼才である。ビッザリーニを含めた８人のスタッフがフェラーリを退社してしまうと言う大きな問題が発生したが、フォリギエリは成果を示し２５０ＧＴＯをまとめ上げたのである。
　２５０ＧＴＯの搭載エンジンは、３リッターＶ１２気筒エンジンを継承し、パワーは３００ps。車重僅か９００kgのボディを２８０km/hまで引っ張った。２５０ＧＴＯの最大の注目点は、Ｖ１２エンジンの搭載位置を後方へずらして、フロントミッドシップ･レイアウトにした事だ。今では当たり前の考え方だが、当時では革新的だった。こうして、前後の重量配分のバランスが理想的な物に近づいたのである。これにより、フロントノーズも薄く仕上げる事が可能となり、空力性能も大きく向上した。モデナのヴァッカーリの技術協力を得た楕円形チューブラーフレームにより、シャシーの剛性も格段に増した。
　サスペンション形式は、ＴＲと同じくフロントがダブルウィッシュボーンでリヤがリジットアスクルだったが、ブレーキはディスク式に改められた。
　先進的なアルミ･ボディは、フェラーリ社内のオリジナルで、他車種のようにデザインしたカロッツェリアは存在しない。風洞実験やテスト走行を繰り返すうちに、各部に大きな変更が加えられていき、最終的に現在我々が目にする事ができる"先進的なデザイン"に昇華した。ラジエーターグリル上側に３つのエアーインテークがあり、そしてダウンフォースを得るためのダックテール(※これらの斬新な空力フォルムは、シェルビー率いるフォード陣営にコピーされ、デイトナ･コブラにも用いられる)。
　こうして誕生した２５０ＧＴＯは、ＧＴカテゴリーでは無敵を誇り、１９６２～１９６４年まで３年連続でメイクスタイトルをフェラーリにもたらした。

フェラーリ２５０ＧＴＯ(3/4CUTMODEL／フェラーリ美術館にて)

　２５０ＧＴＯの後継車として、２５０ＬＭ(＝ＬｅＭＡＮ／ル･マンの事)が登場する。ピニンファリーナの美しいボディをまとった、ミッドシップのＧＴカーである。ところが、ＣＳＩ(イタリア自動車連盟)はホモロゲーション(※参加資格)のため製造台数１００台以上を果たすよう要求し、｢２５０ＬＭは２５０ＧＴＯの進化版であり、総計１００台以上になる｣とのフェラーリの主張を退けた。２５０ＬＭが、フロントエンジンからミッドシップエンジンになっていたためフェラーリの主張には無理があったが、エンツィオは憤慨し、"ＦＩＡ／ＣＳＩ"と"イタリア自動車連盟"を糾弾した。結局、２５０ＬＭはＧＴカテゴリーではなく、強力なライバルのひしめくプロトタイプカテゴリーに参戦さぜるを得なくなってしまった。
　そのような騒ぎの元になった２５０ＬＭだが、後にエンジンを３.３リッターにアップし、数々のレースで好成績を残した他、いくつかのレースでは優勝し、１９６５年のル･マン２４時間レースでは"劇的な勝利"を上げた。２５０ＬＭの信頼性･耐久性の高さは間違いなく一級品で、１９７０年頃まで世界中のレースで好成績を挙げ続けたのである。

　いずれのフェラーリ２５０も、今や高価なコレクターズ･アイテムとしてマニア達に大事に保管されている。万が一、世界のどこかの街中で走行しているフェラーリ２５０を見る機会があったとしたら、それは間違いなくラッキーな事であろう(^o^)。

マイコレクションより"フェラーリ２５０ＧＴＯ"

マイコレクションより"フェラーリ２５０ＧＴＯ"

　マイコレクションより"フェラーリ２５０ＧＴカリフォルニア"

マイコレクションより"フェラーリ２５０ＴＲ"

マイコレクションより"フェラーリ２５０ＬＭ"

マイコレクションより"フェラーリ１６６ＭＭ"

マイコレクションより"フェラーリ１２５Ｓ"

参考・引用文献
フェラーリ・コレクション　　　(アシェットコレクション)
フェラーリ美術館説明プレート
他

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