シボレー・コルベット
(2007年7月22日記載)
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アメリカン・スポーツカーを取り上げるシリーズの２回目は、シボレー・コルベット。アメリカン・マッスルスポーツカーの象徴"コルベット"。僕らの世代では、コルベット・スティングレーとして記憶に刻まれている。ヨーロッパのスーパーカーを好きな少年達も、このコルベットのマッシブなデザインには一目置いていた。そんな訳で、今回はやや詳細気味に説明してしまいます。
小学生の頃市内で撮影したコルベット
さて、コルベットの歴史は第二次世界大戦に遡る。大戦後、アメリカの兵士達は英国製スポーツカーに魅了された。英国製スポーツカー…ＭＧ、トライアンフ、ジャガー、オースチン・ヒーレー等…はボディもエンジンもアメリカ製のものより小さかったが、軽快なスタイルや小気味良い走りが、兵士達の心を捕らえたのである。更に、ヨーロッパのアルファ・ロメオやメルセデス・ベンツ等も加わり、アメリカでの２シーター・スポーツカー(ロードスター・タイプ)の人気は高まった。そんな影響を受け、アメリカでも小さなコンストラクターが小さなスポーツカーを送り出した。しかし、大メーカーのほとんどは、この状況を冷ややかな目で見ていた。
が、当時アメリカでナンバー１だったＧＭ(ゼネラル・モーターズ)だけは違っていた。１９３２年にＧＭに入社したハーリー・Ｊ・アールは、シボレー・デビィジョン(※注：シボレーはＧＭ下のブランド)のチーフ・エンジニアのエドワード・コールに話を持ちかけた。シボレー内の保守的な考え方にあって、コールだけはシボレーのイメージを変えようとしていた。そして、コールはアールの提案に乗り、スポーツカー・プロジェクトを推進した。開発メンバーに入ったロバート・Ｆ・マクリーンに、デザインを一任した。入社したばかりのマクリーンだが、スポーツカーをこよなく愛し、革新的なアイディアを豊富に持ち合わせていた。
１９５２年４月、革新的なパッケージ・アイディアと実物大のクレイ・モデルが完成し、ＧＭ社長とゼネラル・マネージャーにこのコンセプトを売り込んだ。トップの二人は、このプロジェクトを大いに気に入った。翌年のモーターショーへ出展を命じ、こうしてプロトタイプを制作する段階になった。
開発コードＥＸ－１２２。スポーツカーらしい運動性能を手に入れるため、多くのパーツが専用設計となった。フレームはゼロからの設計で、Ｘ字型メンバーでサイドメンバーをつなぎ高い剛性を確保し、シャフトドライブを上に通して低重心化にも苦心した。一方、サスは従来のパーツの流用で、フロントはダブル・ウィッシュボーンとコイル・スプリングの組み合わせの独立懸架。リヤはリジット・アクスルを左右の２本の半楕円リーフで吊ったオーソドックスなタイプ。またステアリングも流用でかつブレーキも４輪ともドラムだったが、ステアリングはギア比が速められ、ドラムやマスター・シリンダーの径を拡大して制動性も高めた。エンジンは、３,８５０ccの直列６気筒ＯＨＶ(出力は１１５ps)の圧縮比を上げて、キャブレターを３基に増やして、１５０psにまでアップした。
こうして、１９５３年１月、ニューヨークで"モトラマ"モーターショーにて、彼らが作った車"ＥＸ－１２２"が披露された。名前は、"シボレー・コルベット"。フロントマスクの上には、シボレーのマークとチェッカード・フラッグを組み合わせたエンブレムと共に、Corvetteの文字が入った。フロント・フェンダー後方には、Chevroletの文字があしらわれていた。"コルベット"とは、第二次大戦中に活躍した海軍の小型快速艇の事である。
初代コルベット(隣町にて)
↑こんな貴重な初代コルベットが、露天駐車場で野ざらしに…何故！？
上記コルベットのエンブレム
ショーでの反響は予想以上で、ＧＭは翌年から生産開始するつもりだったが、年内に生産着手せねばならなくなった。このため、大幅に設計変更された。プロトタイプは軽量のＦＲＰボディで、量産車はスティール・ボディの予定だったが設備が間に合わず、市販車もＦＲＰボディになった。型には、モックアップの石膏型がそのまま使われた。６月３０日には量産がスタートし、９月２９日に報道向け発表がされた。
全長は４,２４９mm(全幅１,７７２mm、全高は１,３０８mm)、重量は１,３１０kg。カラーはホワイト、インテリアはレッド。プロトタイプとの違いは、マークの下のCorvetteの文字が消え、フロント・フェンダー後方の飾りがリヤ・フェンダーまで延長され、Chevroletの文字は上に移された。ギア・ボックスは２段オートマティックのみで、最高速は１６８km/hと言われた。価格は、３,４９８ドル。
デビューからわずか３ヵ月後の１９５３年１２月に、コルベットは１９５４年モデルに移行した。フリント工場での手作業に近い低効率を、セントルイス工場に専用ラインを造って生産能力のアップを図った。外注のボディパネルも、工場内で行われるようになった。ホワイトのボディ・カラーに加えて、ブルー、レッド、ブラックも加わった(※カラーリングはその後も増えて行く)。エンジンパワーは、１５５psにアップした。以後も、順次細かに手が入れられていった。生産効率は上がり、価格は２,７７４ドルまで下がった。
１９５４年のモトラマでは、コルベットをベースにした"デタッチャブルトップ"、"ファストバック・クーペ"、"ノーマッド(※スポーツワゴン)"の３つのボディ・タイプが発表された。一方、フォードが同コンセプトの"サンダーバード"をデビューさせたため、コルベットは誕生直後にいきなり前途多難な状況を迎えた。
前述のアールは、コルベットをリファインした。またま１９５３年に入社したばかりの(コルベットをこよなく愛する)ゾーラ・アーカス・ダントフを、開発に任命した。彼は早速仕事にとりかかり、各種チューンとリファインを行った。シボレーが開発中のＶ８エンジンに白羽の矢を立て、採用した。結果、コルベットは１９５psのビックパワーを手に入れた。最高速度は、１９２km/hにアップした。エンジンの重量が減り、前後の重量配分は５２対４８とより理想に近いものになった。トランスミッションには、３速マニュアルも加わった。その他、細かな変更が加えられた。
翌１９５５年には、エンジン・パワーは２１０psにアップ。オプション設定で、２２５psと２４０psの高性能版もあった。１９５６年モデルは、外観も変わり、カラーは２トーンも用意された。全体的に、よりスポーツカーらしい躍動感のあるデザインになった。全長は４,２６７mmと若干拡大され、車重も１,２９１kgと少し増えた。サイドウィンドゥは巻上げ式となり、エンブレムは大きくなりリヤにも着いた。純正のハードトップも用意され、ソフトトップには電動開閉式も選択可能になった。マイナーチェンジに従い価格も上昇していったが、売れ行きは順調だった。
その後も、初期型のコルベットは細かにリファインが繰り返され、コルベットは本格的なスポーツカーへの道を辿っていった。エンジンも、出力を増していった。１９５７年に装着されたフューエル・インジェクションのタイプは、２５０psと２８３psに達した。後者は、最高速２００km/hに達している。１９５７年には、本格的レーシング・モデル"コルベットＳＳ"も造られた。１９５８年モデルは、４灯式のヘッドライト・ランプを取り入れた。グリル周りのフェイスも変わった。エンブレムは、更に大きくなった。全長は４,５００mmと大きくなり、車重も１,３２８kgに達していた。価格も高くなっていくが、それでも販売は好調だった。その後も改良、エンジンのパワーアップは続く。最大のライバル"サンダーバード"が４シーターに移行したため、アメリカン・２シータースポーツカーは再びコルベットonlyとなった。
しかし、明らかにオーバーデコレーション(※飾り過ぎ)になったコルベットは、一部のファンには不評だった。で、１９５９年モデルからはダミーのルーバーやクロームモール等が消滅した。メカニズムも細かい改良が施され、着実に進化していた。続く１９６０年モデルは、初めて年間生産台数が１万台(※10,939台)を超えた。１９６１年には、４度目のマイナーチェンジを行った。リヤ周りのデザインが、大幅に変更された。１９６２年型は、排気量がアップされ、ベース・エンジンで２５０ps、高出力版では、３００ps、３４０ps、３６０psに達していた(※エンジンのラインナップは４種)。価格は当然上がったが、販売は１４,５３１台と言う最高記録を達成し、コルベット初期型の有終の日を飾った。
第二世代コルベット(世界の名車コレクション７７にて)
↑当時、ストロボの設定を間違いこんな写真になってしまいました(^_^;;)。
＆ヒストリーガレージで撮影した貴重な'６３年型コルベットのデータも消えました…２代目とは縁が薄いようです(涙)。
2008年１月追記：(データの消えたコルベットを撮影するために)お台場ヒストリーガレージに立ち寄り、６３年型のコルベット･ステイングレイを再撮影しました！スーパーカー世代の根性です。
さて、人気を博したコルベットだが、１９５８年にＧＭスタイリング部門チーフの座は、アールからビル・ミッチェルに受け継がれた。ミッチェルは、コルベットをベースに特別なモデルコルベットＳＳの後継車"スティングレー・レーサー"を開発した(※スティングレイとは"赤エイ"の事)。スティングレー・レーサーは、ジャガーやマセラティ、ポルシェと言ったヨーロッパのライバルを相手に、レースで何度も勝利を重ねた。
２代目コルベットのスタイルは、このスティングレイ・レーサーがベースとなっている。しかし、スポーツカーで優位であるエンジンのミッドシップ採用は見送られた。スタイリングや当時のテクノロジーでは、デメリットになると考えられたからだ。ヘッドライトは、格納式とされた(※リトラクターではなく、ユニットが１８０度回転する機構)。シャシーの開発でも、意欲的なメカニズムが投入された。リヤ・サスペンションにも、独立懸架方式が採用された。ただし、ブレーキはやはりディスクではなく、１台目と同様前後ともドラム式で、ステアリングも旧型を引き継いだ。フレーム設計にはコンピューターが活用され、Ｘ型からオーソドックスなラダー型に変更になった。前後の重量配分は、フロント・エンジンにも関わらず、４７対５３とリヤが重くなっている。
こうして開発された２代目コルベットは、１９６２年のパリ・サロンでデビューした。全長４,４４７mm(全幅1,767mm、全高1,264mm)で重量１,３６８kgは、旧型よりコンパクトで軽量だった。そして、何よりもそのスタイリングが、会場の人々の目を釘付けにした。搭載されるＶ８エンジンの出力は２５０ps、ハイパワー版が、３００、３４０、３６０psの４種類。価格は、クーペが４,２５７ドル、コンバーティブルが４,０３７ドルだった。
１９６３年モデルのコルベットは、とにかく売れた。年間販売台数は２万台を突破(21,513台)した。この年には、スティングレー・レーサーを受け継ぐコルベットＧＳ(グランド・スポーツ)が５台造られた。１９６４年モデルでは、２分割されていたリヤ・ウィンドウが一枚になった(※後にこの分割した１９６３年タイプのスプリット・タイプのコルベットがマニアに珍重されることになった)。これ以外にも、細かな変更が施された。エンジンもパワーアップされた。
その後も、リファインが繰り返されていき、エンジン出力は伸び、販売台数は順調に増え、１９６６年の販売台数は２７,７２０台とまたもや新記録を達成した。ちなみに１９６７年のモデルでは、エンジンの出力は(ただし排気量や設計は別タイプ)、３００ps、３５０ps、３９０ps、４００ps、４３５ps、４３０psだった(※ただし最後の４３０psのバージョンは意図的に抑えた数値で、チューンによって楽に５００psを超えることができた)。レーシングバージョンの最高速度は、２７５km/hに達したと言う。エンジンは、初期型の３.８リッターの直列６気筒エンジンから(Ｖ８型への変更を経て)、４.６、５.３、６.４、７.０、７.４リッターと排気量が増え(※ただし後三つはハイパワー版)、パワーも初期型の１５０psから４３０psオーバー(※ノーマルは３００ps)までパワーアップしたのである。
しかし、この隆盛を誇ったコルベットも、５年の歳月のうちに販売も落ちていくようになり、１２年ぶりに前年販売台数を下回り、前年だけでなく２年前の売り上げ台数以下の販売台数に落ちてしまうようになった。ユーザーは、新型を欲していた。
第三世代コルベット(地元市内にて)
そして、いよいよ３代目コルベットの登場である。私達スーパー世代が、最も親しみを感じているのが、この３代目コルベットである。
３代目コルベットは、強烈なコーク・ボトルラインを纏って、１９６８年に登場。ボディは、クーペ、コンパーチブル、２分割タルガルーフの３種類。基本のシャシーやエンジンは、２代目を踏襲。１９６９年、排気量を５,３５８ccから５,７３５ccに拡大したが、エンジンのスペックは変わらず。当然、先代と同様にレース用のハイパワー版も用意された。１９７０年のオプション設定エンジンは、５.７リッターの３５０ps、３７０ps、７.４リッターの３９０ps。このように先代からのレース志向が続いたが、オイル・ショック到来により路線変更。公害、衝突安全等への対策が、世界中の自動車メーカーに求められるようになった。コルベットとて、例外では無かった。
１９７０年型コルベット(石川県･日本自動車博物館にて)
１９７１年、排ガス規制強化に伴い、レギュラーエンジンに対応すべくエンジンが変更された。エンジンも、３００psから２７０psにダウンした。オプション設定のハイパワー版も、それぞれ３９０ps→３６５ps、３５０ps→３３０psとダウンした。しかし、レース仕様に対応でるオプションは充実させ、７.４リッターの４２５psのエンジンを新たにラインナップした。
１９７２年からは、最高出力表示の方法が変わり(※グロス表示からネット表示へ)、それぞれ２００ps、２７０ps、２５５psとのパワー表示になった。レース仕様のハイパワー版は、排ガス問題や交通事故への批判で廃止されてしまった。Ｖ８エンジンをミッドに載せた念願のコンセプトカーも公開されたが、これもオイル・ショックの影響で、市販化はされなかった。
１９７３年からは、３代目は、アイアン・バンパーを捨てた。最高出力は、１８０ps(ネット表示)まで下がった。オプションのエンジンも、２１０ps版onlyとなった。こうして、３代目コルベットは、ファンにはかなり物足りないスポーツカーに退化しつつあった。
１９７８年には、マイナーチェンジされた。１９８１年には、オプション設定のエンジンは廃止された。また、コルベットの生産拠点は、セントルイス工場から、ボーリンググリーン工場へと移った。
３代目最後となる１９８２年型のエンジンは、２００psへとパワーアップ。新型の開発作業が遅れたため、１９８３年コルベットはカタログからラインナップ落ちする破目になる。かつての隆盛を誇った"名スポーツカー"としては、非常に寂しい状況だった…。
第三世代コルベット・コンバーチブル(品川区内にて)
リトラクターを開いたコルベット(秋葉原にて)
さて、コルベットは、１９８４年に４代目コルベットにその座を譲った。全長４,４９０mm(全幅1,835mm、全高1200mm)のボディのエクステリア・デザインは、はっきり言ってしまえば"やや凡庸"。個人的には、アメリカンなボディ・スタイルから、若干ヨーロピアン・スポーツカーのスタイルに近寄った気がするデザイン、そんな外観になった(※もっとも１９７０年代後半から１９８０年のスポーツカーのデザインは日本も同様で、フェアレディＺもスープラも＆その他もフォルムのテイストは４代目コルベットと大同小異)。このコルベット、１９９１年に大掛かりなフェイスリフトを受ける。
しかし、性能の面では、熟成に域に達しつつあったようだ。フレームは、ラダーフレーから、角断面鋼管とセミモノコックを組み合わせたユニフレームに進化。サスは、フロントはダブルウィッシュボーン方式を踏襲したが、リヤは５リンクで、前後ともスプリングはファイバーグラス製を採用。軽量化のために、ボディにはアルミや軽量化素材が用いられた。エンジンは、５.７リッターＶ８を踏襲。パワーは、２０５ps～２４０ps(１９９２年には３００psのエンジンに換装された)。ＧＭ初のＤＯＨＣエンジンを積むコルベットＺＲ－１は、４００psオーバーを誇った。このタイプには、ロータス社と提携した専用チューンドサスが奢られ、ハードな走行にも耐えた。また、３３０psのエンジンを積むグランスポーツと言う最終モデルもあった。
外観は地味目だが、上記のように性能の面ではかなりの高性能を誇った。半世紀の間破られる事のなかった"２４時間スピード世界記録"を破った。また５０００km２４時間最速記録、５０００マイル２４時間最速記録等、数々の世界記録を打ち立てた。４代目コルベットは、先代達と比べると一見地味だが、じつはただ者ではなかったのである。
この４代目の１９８４年式コルベットは、５１,５４７台が生産された。
第四世代コルベット・コンバーチブル(地元市内にて)
上記コルベットのエンブレム
さて、コルベットも５代目ともなると、もうかなり最近な感じがする。１９９７年に登場した５代目コルベット。１３年ぶりのフル・モデルチェンジである。全長は４,５５５mmと、歴代コルベットの中で最も大きい(全幅1,870mm、全高1,203mm)。車重も１,４７０kgとなる。デザインは、先代車よりも少し丸みを帯び、よりマッシブさ、マッスルさを増したエクステリアデザインに感じられる。コンバーチブルとクーペの２種のボディのラインナップ。
しかし、これまでのコルベットの中で、最も画期的な先進技術を継ぎ込んだマシンが、この５代目なのである。４代目も先代達に比べて高性能を誇ったが、５代目は新境地を切り開いたとも言われる。トランス・ミッションは、リア・アクスルに配置するトランス・アクスル方式を採用し、車の前後バランスを５１対４９と理想に近づけた。エンジンは、シボレー初のオール・アルミエンジンを採用し、軽量と高剛性を確保。フレームには、新形成技術を用いている。車の挙動を安定させるアクティブ・ハンドリング・システムも採用。サスは、４輪ともダブルウィッシュボーンを採用。４速ＡＴが基本だが、６速ＭＴとスペシャル・サスを組み合わせたＺ５１もある。価格は、５８９万～６９９万円。
３５５psのパワーと５１.８kg-mのトルクがもたらす加速感と、コルベットならではのエンジン音は、ファンを魅了する。ハンドリングはかなりクイックで、本気の走りを堪能できる。５代目コルベットは、そんなマシンであるらしい。
第五世代コルベット・コンバーチブル(新宿区内にて)
スポコン仕様五代目コルベット(台東区内にて)
そして、２００４年、遂に６代目のコルベットがデビューした。この６代目、ファンからはけっこう指示されているとの事。デザインは、先代よりもアグレッシブになった気がする。回転式ないしリトラクター式のライトを止めて、固定式のライトとしたのも大きな変更の一つ。全長は４,４５５mm(全幅1,860mm、全高1,250mm)と、先代より少し縮まっている。車重は、１,５００kgとなる。
６代目のエンジンパワーは特筆物で、６リッターのＤＯＨＣ・Ｖ８エンジンは４０４psのビッグ・パワーと、５５.６kg-mのビッグ・トルクを発生する。このトルクは、アクセルを踏んで｢笑ってしまう｣ほどだと言う。しかしそう言いながらも、いたってスムーズに回転を上げるのも特徴との事。２００６年に発売された７リッターエンジン搭載のＺ０６と言うタイプは、なんと５１１psのパワーを発揮する！また、２００６年モデルからは、６速パドルシフト付きＡＴを採用している。
これだけのハイパフォーマンスカーでありながら、ピーキーさはなく、無駄な動きも省かれ、意外にも乗りやすいのがこの６代目のコルベットの凄いところであるらしい。ちなみに２シータースポーツカーでありながら、ラゲッジスペースはゴルフバックが２つも入ると言う(!)。実用性も捨てた物ではない。
これだけの高性能車でありながら、価格は６９８万～９４５万。土俵が違うので一概にフェラーリやランボとは比べられないが、すごくお買い得感がある感じがするのは、気のせいだろうか？この６代目コルベット、ぜひ運転してみたい気がする。
第六世代コルベット(千代田区内にて)
後方から見た六代目コルベット(千代田区内にて)
さて、コルベットはしばらくはこの６代目が進化していくのだろうが、長い年月の間に、コルベットはかなり熟成した感がある。どんな車も、初期バージョンなんて欠陥(※欠陥というと言い過ぎかな…正確には欠点)だらけがほとんど。２代目、３代目と進化するにしたがってデータが蓄積され、欠点が一つ一つ潰され、技術も進化し、そして優れたマシンへと昇華していくのだ。そこに行き着くまでに挫折して消滅してしまうマシンも多々あるが、コルベットはその長い"精錬過程"を得たマシンだけに、コルベット独自の理想形に近づけたのかもしれない。どの車も決して"完成形"と言うのは無いのかもかもしれないが、コルベットは確実に進化してきた。人がどう言おうと自分の道を信じて突き進み続けたものだけが体得できる"オーラ"や"something""を、コルベットは持っている気がする。そして、同系列のシボレー・カマロやポンティアック・ファイヤーバードが生産終了してしまった今、アメリカン・スポーツカーのど真ん中を行くシボレー・コルベットへ注がれるファンの眼差しもまた熱いのだった。
２０１６年１１月７日追記：サイクリング中に、超ビンテージなコルベットを見ました。かっこよくて美しいです。
２０１７年７月１５日追記：サイクリングで、栃木県の魔法陣スーパーカーミュージアムに行き、初代コルベットを見ました。４灯化された１９５８年のタイプです。
２０１９年１２月２２日追記：子どもの頃撮影したモノクロームのコルベットの写真をＣＧでカラーライズしました。
↓
マイコレクションより"1963年型コルベット"
マイコレクションより"コルベット・スティングレー"
うちの子のコルベットのミニカー
参考・引用文献
シボレー・コルベット (カーコレクション／デルプラド)
国産・輸入車全モデル購入ガイド (ＪＡＦ出版)
各種ＨＰ
他
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