アウディＴＴ
(2005年7月10日記載)
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前回まで、主にイギリスとイタリアのライトウェイト・スポーツカーを取り上げてきたが、今回からしばらくドイツのスポーツカーを取り上げたい。
初回は、アウディＴＴ。この車の紹介に入る前に、まだアウディ社の歴史について過去一度も触れていなかったので、簡単に見てみたい。アウディの数奇な歴史は、アウディのマークである４シルバー・リングスに刻まれている。このオリンピックのマークに１つ足りないようなデザインのリングの数が、アウディの歴史そのものである。
アウディはラテン語で「聞く」と言う意味で、それをドイツ語で言うと「ホルヒ」となる。１つ目のリングは、１８９９年に創業した自動車メーカーのホルヒ社である。鍛冶屋の息子だったアウグスト・ホルヒは、工業技術学校を卒業し、船のエンジン設計の仕事をするが、すぐにカール・ベンツを訪ね、彼の工場で働き間もなく工場長に抜擢される。しかし、わずか２年で辞めて自分の自動車会社を設立し、１９０１年にホルヒ１号車が誕生する。１９０５年にはレースで優勝もする。ホルヒはレース活動を続けたかったが、経営陣は反対し、皮肉にもホルヒが自分の会社を離れる。ホルヒ社は、ホルヒの辞めた後、高級志向の自動車メーカーになつていく(ちなみに自動車開発を担ったのは、ゴットリープ・ダイムラーの息子パウルである)。
自ら開業したホルヒ社を辞めたホルヒは、その後新たに別の自動車会社アウディ社を作る。４シルバーリングスの２つ目である。彼は、スポーツ指向の強い、革新技術とスピードを売り物にする自動車を作った。１９１２年から、国際競技ラリーでは３連勝もした。しかし、技術に凝り過ぎるあまり、会社経営に行き詰った。アウディ社は資金難となり、ＤＫＷ社に合併されてしまう。
このＤＫＷ社が、４シルバーリングスの３つ目である。アウディを吸収した頃は、自動車とは無縁の会社だったが、蒸気自動車の試作に手を出していた(ＤＫＷとは「蒸気自動車」のドイツ語から頭文字３文字を取った名前なのである)。さらにＤＫＷは、バイクを作る。１９２８年には、オートバイ生産世界一の会社になる。オートバイで成功した勢いで、資金難だったアウディ社を合併したのである。そして、１９３１年のベルリン・モーターショーでは、世界初の前輪駆動自動車"ＤＫＷ Ｆ１フロント"を発表している。
４つ目のリングは、ヴァンダラー社である。１８８５年に自転車修理と販売を始めた会社で、２０世紀に入って自転車製造で培った精密機械技術を活かして自動車製造に乗り出すのである。ヴァンダラーの小型自動車は、信頼性が高く、１９１２から第一次世界大戦前まで、僅か一年だが、大人気だったと言う。
フォー・シルバー・リングス
第一次世界大戦後、ドイツは不況にあえぐ。自動車メーカーは、業界再編の波に飲まれていく。ダイムラーとベンツが合併して、ダイムラー・ベンツ社が誕生した。そして、ホルヒ、アウディ、ＤＫＷ、ヴァンダラーの４社を統合して、１９３２年に"アウト・ウニオン(※自動車連合)社"が誕生した。４シルバーリングスは、４つの会社の象徴である。
アウト・ウニオンは、ポルシェ博士をグランプリレースカー部門の設計技師として迎え、ダイムラー・ベンツ社と共に、ヒトラーの支援を受けながら、グランプリカーレースで戦って行く。アウト・ウニオンは、当時世界で唯一ダイムラー・ベンツ社と真っ向勝負できる自動車メーカーだった。しかし、第二次世界大戦後は、アウト・ウニオン株式会社の工場の多くが、東ドイツ領内にあったため、自動車生産が事実上不可能になってしまった。かろうじて、１９４５年にＤＫＷの工場跡にアウト・ウニオン有限会社が設立され、４年後にはバンとオートバイの生産を始めた。
１９６４年からは、フォルクスワーゲン・ヴェルケ社の資本がアウト・ウニオン有限会社に流れる。実は１９５６年からは、アウト・ウニオン有限会社の権利はダイムラー・ベンツ社が所有したいたのだが、ベンツ側とワーゲン側で話がまとまり、その権利をフォルクスワーゲン・ヴェルケ社に譲渡した。こうして、アウト・ウニオンは、ワーゲン参加に入る。
１９６９年には、アウト・ウニオン有限会社にＮＳＵが加わる(戦後２５年たっても、企業再編が続いていたのだ)。ＮＳＵは、ダイムラー･モトーレン時代のシャシー製造の経験もある機械製造や自転車製造の会社である。世界で初めてロータリーエンジンの開発に成功した(いつか述べたいと思うが、真の意味でロータリーエンジン市販化に成功したのはＮＳＵではなくマツダの功績である)が、莫大な資金を投じたため会社経営を圧迫し、アウト・ウニオン有限会社に合流することとなった。こうして、アウディＮＳＵアウト・ウニオン株式会社と言う長い名前の自動車メーカーが誕生した。そして１９８５年には、社名が"アウディ株式会社"とされた。株式の５９．５％は、フォルクスワーゲン・ヴェルケ社が所有した。
しかし、１９７０年代のアウディは特徴を失い、注目されない自動車になっていた。この頃日本は、僕らの子供時代のスーパーカーブーム真っ只中だったが、はっきり言ってアウディ車は見向きもされなかった。
しかし１９８０年３月にスイス・ジュネーブショーで、アウディ・クワトロと言う４輪駆動車が発表される(クワトロとは、イタリア語で"４"の意味である)。アウディ・クワトロは、世界初の舗装路を高速で走るための４輪駆動車である。雨に濡れた道路、冬の凍った道や雪道、砂利道などで、安全に自動車を走らせる性能を備えていた。アウト・ウニオン時代の先進技術への取り組みが、ここに蘇った。アウディ・クワトロは、１９８１年の世界ラリー選手権にシーズン半ばで参戦して４勝を挙げ、その威力を世界に見せ付けた。翌年には、チャンピオンを獲得している。
最近ののアウディは(別のところでも述べたが)お洒落なイメージで、社会的地位とリンクしたステータス・シンボル的な車として売れているが、その本質は革新技術とスピードが売り物の自動車メーカーなのである。
で、ここから、いよいよアウディＴＴのご紹介に入る。最近、特に欧州で大評判のアウディ車。(上記でも述べたように)アウディ車はどれもそれなりの素晴らしい走行性能の車なのだが、その中でも最もスポーツ色の強いのがアウディＴＴである。クーペタイプと、オープンボディのロードスタータイプがある。
アウディＴＴクーペ(近隣某市内にて)
ＴＴはＡ３をベースにした２＋２タイプの車で、１９９９年に日本への輸入が開始された。ＴＴと言う名前は、伝説的なイギリスのマン島ＴＴ(※ツーリング・トロフィー)レースの頭文字から取られている。本格的なスポーツパフォーマンスを想像させる名前の由来である。
座席は２＋２となっているが、後部座席は狭く、実質的には２シーター・スポーツカー。しかし＋２の座席を設けていることにより、急な送り迎え時のシートやいざと言う時のエマージェンシーシートとして使えるのはありがたい。２＋２の座席を確保しながらも、全長は4,060mmとコンパクト(全幅1,765mm×全高1,340mm)。重量は1,370～1,550kg。
ライトウェイトと呼ぶには重量がやや重めにも思えるが、エンジンパワーはそれを十分にカバーしている。基本的に、エンジンは１.８リッター直列４気筒ＤＯＨＣターボで、２ＷＤ(FF駆動)タイプは１８０ps、４ＷＤ(クワトロ)タイプは２２５ps…同じ排気量で出力が違うのは、チューニングが違うからである。２００３年には、１.８リッターのクワトロに変わり、３.２リッターのＶ６エンジンを搭載する３.２クワトロＳラインが登場した。Ｖ６エンジンの出力は、２５０psである。２００２年に６速ＡＴが追加されてから、基本的にラインナップは６速ＡＴ。３.２クワトロＳラインには、ＤＳＧ(ダイレクト・シフト・ギヤボックス)が採用され、変速ロスを最小限に抑えたシフトチェンジが可能になっている。しかもマニュアルゲートと、パドルシフトを備えている上、ＡＴモードを選べばイージードライブも可能と言う優れもの。足回りやブレーキも、当然強大なパワーに見合ったチューンが施されている。
アウディＴＴは、いずれのタイプもファン・トゥ・ドライブが楽しめる。中でも、クワトロは全天候の高性能車で、悪天候下での高速走行も安心かつ快適と言うことだ。ＴＴは、クィックな旋回性と優れた高速安定性を両立させている。
アウディＴＴクーペ・サイドビュー(近隣某市内にて)
性能は上に述べたとおり素晴らしいものだが、同じくらい良いのがＴＴのデザインである。上の画像のＴＴのサイドビューを見ても分かるように、たいへん美しい。とてもタイトなルーフ形状の結果、最初にも述べたとおり＋２の後部座席は無いに等しいのだが、この車を買うユーザーの多くはワンボックスカーを買うファミリーユーザーのようなスペース効率を求めていないだろうから、このデザインで良いのだろうと思う。僕も"独身時代"か"子供が育った引退後"なら、こう言うタイプの車を買うかもしれない(実際、独身時代に二人乗りのカプチーノを買ったし…)。キャビン室内容量優先のコンパクトカーや軽自動車の対極にある車だから、このぐらいパーソナル感に溢れたデザインは好感をもてる。
アウディＴＴロードスター(ソフトトップクローズ時／銀座にて)
エクステリアだけでなく、インテリアも個性的だ。室内は、正にコクピットと呼ぶに相応しい雰囲気を醸し出している。メーターやエアコンの吹き出し口等をすべて丸型に統一していて、しかもメッキのベゼルを付ける事でスポーティー感を出している。また全車がレザーシートを標準装備していて、プレミアム感も高い。ここら辺りは、さすがにアウディである。オープンタイプのロードスターはロールバーが装着されており、室内は華やかに感じられる(って、のぞいただけだけど…)。
これだけの性能と装備だから、価格は決して安くない。値段は(かつて３９９万円のタイプもあったが)、現在は４１９万～５６２万円。価格的には、アルファ・ロメオＧＴと良い勝負である。しかし(アウディＡ３の時も触れたが)アウディを買う人は、＋αの付加価値にお金を払っているのだと思う。その付加価値を認める人には、決して高くない価格なのだろう。
追記：２００７年１０月、事務所のまん前でニューＴＴクーペを見ました。最近の潮流に漏れず、精悍な目付きの鋭いライトデザインです。
マイコレクションより"アウディＴＴクーペ"
マイコレクションより"ＴＴロードスター(クローズド時)"
マイコレクションより"ＴＴロードスター(オープン時)"
マイウォッチコレクションより"アウディ・ウォッチ"
参考・引用文献
カーコレクション／アウディ (デルプラド・ジャパン)
メルセデスの魂／御堀直嗣著 (河出書房新書)
国産＆輸入車購入ガイド (ＪＡＦ出版情報)
カーセンサー
他
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