ホンダ ＣＲ-Ｘ
(2010年10月24日記載)
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日本の優れたライトウェイトスポーツカーを取り上げる２回目は、ホンダＣＲ-Ｘを取り上げます。実はこのＣＲ-Ｘ、かつてセカンドカーを買う時に、購入候補の一台だった車。そう言う大好きな車なのである。
そんな訳で、思い入れたっぷりに紹介します。１９７０年代は、全メーカーが排ガス規制やオイルショックに追われていたように、ホンダも対策に追われていたのだがそれを乗り切ると、再びスポーツスピリッツを前面に押し出した戦略を相次いで推進していく。欧州Ｆ２選手権へのＶ６エンジン参戦、Ｆ１参戦復活などなど。当然、市販車でもスポーツモデルをデビューさせていく。１９８２年には、ターボを搭載したホットモデルのシティ・ターボ、スペシャリティーカーの２代目プレリュードを発売し、そして１９８３年には新ジャンルスポーツカーを標榜する"バラード スポーツ ＣＲ-Ｘ"をデビューさせる。当時は、シビックのベルノ店向けの兄弟車バラードの系列に属していたので、名前に"バラード・スポーツ"のネームが付いていた。しかし、当時のバラードのコンポーネンツは使用せず、次期シビック(３代目となるワンダーシビック)の主要部品をいち早く使用した。ＣＲ-ＸのＣＲは"カー・ルネッサンス"、Ｘは"未知数"を意味した。
初代ＣＲ-Ｘ(茂木ホンダミュージアムにて)
ＣＲ-Ｘは、ホンダのコンセプト"ＭＭ思想(マン・マキシマム、メカ・ミニマム)"に基づいて開発されたボディは、２＋２の割り切ったパッケージング(※実際に４人乗るのは苦しい)。加えて新開発の軽量素材を随所に採用し、７６０～８２５kgと言う軽量に抑えた。サイズは、全長３,６７５mm(全幅1,625mm×全高1,290mm)と超コンパクト。最近の２シーターライトウェイトスポーツは軒並み普通に４ｍを超えているので、僕はこのコンパクトサイズに賛辞を送りたい。
エンジンは、新開発の１２バルブ・クロスフロー水冷直列４気筒ＳＯＨＣエンジンで、１.３リッター(ＥＶ型)と１.５リッター(ＥＷ型)を用意。１.５リッターには、電子制御燃料噴射が採用され１１０psを発揮した。。
インテリアは、スポーティなメーターを採用し、バケットタイプのシートを装着。エクステリアに目を向けると、低ボンネットやフラッシュサーフェス化に貢献するセミリトラクブルライトを採用するなどして、ＣＤ－Ａ(空気抵抗係数×前面投影面積)は０.５６を実現したボディデザインとなっている。また、世界初となる電動アウターサンルーフも設定された。
ＣＲ-Ｘは、それまでのＦＲライトウェイトスポーツとは異なった、ＦＦライトウェイトスポーツと言う新カテゴリーを切り拓いた。ハイパワーに頼らず、あくまでもシャシーやサスペンションの出来でスポーツ走行をする"ライトウェイトスポーツ"の正道を行くハンドリングマシンで、峠の狭いワインディングロードでは、２リッタースポーツを凌駕するパフォーマンスを発揮した。縦横無尽に走り回るあまりのすばしっこさに、冠されたあだ名が"ゴキブリ"(笑)！
２代目ＣＲ-Ｘ(地元市内にて)
１９８７年になると、ＣＲ-Ｘはフルモデルチェンジした２代目に移行。２代目は、バラードが１９８６年に生産を中止したため"バラードスポーツ"のネーミングが取れて、ＣＲ-Ｘの単独名となった。２代目の開発コンセプトは初代を踏襲し、更に進化させた。先代同様、全長３,７５５mm(全幅1,675mm×全高1,270mm)とコンパクトでかつ８９０kgと言う軽量なボディで、人馬(人とメカ)一体のサイバースポーツと言うキャッチフレーズを採用した。ＣＲ-Ｘのサスは、前後ともダブルウィッシュボーン式で、トーコントロールシステム、ゼロ対地キャンパー、ガス封入式ダンパーなどを組み込む。ホイールベースもトレッドも初代より延長・拡大され、走行安定性は大きく向上した。
搭載される直列４気筒エンジンは、１０５psを発揮するＤ１５Ｂ型１.５リッターＯＨＣ１６Ｖと、１３０psを発揮する電子制御燃料噴射のホンダＰＧＭ-Ｆ１を装着したＺＣ型１.６リッターＤＯＨＣ１６Ｖ。
１９８９年には、１６０ps(リッター辺り１００ps)を発揮する可変バルブタイミング機構のＶＴＥＣを組み込んだＢ１６Ａ型１.６リッターＤＯＨＣ１６Ｖユニットを積むＳｉＲを設定する。エンジンのパワーアップに伴い、サス、ブレーキ、タイヤなど、各部もチューニングが施された。その他、専用のテールゲートスボイラー、エキゾーストパイプ、モケット＆レザーのバケットシート、本皮巻きステアリングなども設定された。
後方から見た２代目ＣＲ-Ｘ(地元市内にて)
走りに徹した性能もさることながら、そのエクステリアもなかなかかっこ良い。ボディは、整流効果の高いラインと徹底したフラッシュサーフェス化などにより、Ｃｄ値(※空気抵抗係数)は０.３０を実現した。つまり機能美のボディライン、エクステリアデザインなのである。上の写真を見ても分かるように、後方視界を確保するために、ハッチゲート下にエクストラウィンドウを設けたのも斬新だった。広大なガラス面積を持つＣＲ-Ｘのスタイリングは、コンパクトライトウェイトスポーツの中でも、一際異彩を放っていた。
更にガラス面積を増やすグラストップと呼ばれるガラスルーフのオプションもあったが、ＣＲ-Ｘに乗っていた先輩の話によると、屋根から降り注ぐ日中の陽射しは暑くてたまらないルーフだそうだ(笑)。
前方から見た３代目ＣＲ-Ｘ デルソル(地元市内にて)
横から見た３代目ＣＲ－Ｘ デルソル(地元近隣にて)
ＣＲ-Ｘは１９９２年３月に、３代目のデルソルに移行する。３代目は、電動オープンルーフ"トランストップ"を搭載したお洒落オープンカーになり、２代目までの走りを追求し続けたコンセプトトは幕を閉じた。
今はＣＲ-Ｘと言うマシンはないが、今年(２０１０年)発売されたハイブリッドスポーツ"ＣＲ-Ｚ"が、そのコンセプトの後継車だと言えるだろう。
ＣＲ-Ｚ(地元市内にて)
兎にも角にも、初代及び２代目ＣＲ-Ⅹは、僕の中でたいへん優れたライトウェイトコンパクトスポーツとして脳裏に刻まれた名車であり、(ホンダ・クイントインテグラのセカンドカーとして結局ホンダ・ビガーやＶＷゴルフを買ってしまったが)オーナーとしてドライブしたかった車なのである。
参考・引用文献
国産名車コレクション (アシェットコレクション)
Ｔｈｅ絶版車ファイル (インフォレスト)
昭和の名車 (ＪＴＢ・ＭＯＯＫ)
他
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