日産 スカイラインＧＴ-Ｒ
(2009年11月22日記載)
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さて、今回からしばらく、日本が世界に誇るＧＴカー達を取り上げよう。ところで、ＧＴカーとはご存知の通り"Gran(d) Turismo(グランツーリスモ)"の略で、長距離ドライブを高速かつゆったりと安全に移動できる車の事である。とは言いつつも、国内外でＧＴカー選手権等が行われていることから、ＧＴカー＝スポーツカーと言う誤解も生まれている。果ては、レーシングカーというカテゴリーもごちゃ混ぜになってしまっている観もある。そこでこれからＧＴカーを取り上げる上で、これらのカテゴリーを簡単に説明しておきたい。
ＧＴカーとは、上記でも述べたように長距離をスムーズかつ高速、安全に移動できるように作られた車。なので、それなりに大きな出力のエンジンを積み、足回りも安定している。荷物も多めに積め、(家族等が移動できるように)４人～５人乗りのセダンである事が多いので車体も大きめで、当然、車重も重めとなる。
一方、スポーツカーは、スポーツ走行をするために生み出された車。近年は高出力のエンジンを積み、足回りもスポーツ走行に適したパーツが組まれている。前後の重量配分の適正化のため、２シーターである事がほとんど。しかし、昔は必ずしも強力なエンジンを積んでいる訳でも無かった。非力なエンジンパワーを補うため、車体を極力小さくし軽くしてパワーウェイトレシオを高め、運動性能を高めたスポーツカーも多かった。一般に、これをライトウエィトスポーツカーと呼ぶ。
そして最後にレーシングカー。これは、スポーツカーとはまったく違う。軽く丈夫な車体で作られ、エンジンは市販車が遠く及ばない強力なエンジンを積み、ブレーキも足回りもレース用の特別なパーツを組む。レーシングカーは過酷な極限状況で使用されるので、１回のレースが終わったと同時にすべてのパーツが壊れるのが最上のレーシングカーとすら言われる。最先端の技術を投入されるので、Ｆ１マシンなどは走る実験室と言われる所以である。
とまあ書いたが、レーシングカーは別としても、ＧＴカーとスポーツカーの境界は、現在では随分と重なっている部分が多いのも事実である。なので通常の一般モデルに対して、ＧＴカーを"スポーツモデル"と言う場合も最近多く見受けられる。
では、スカイラインＧＴ-Ｒの話に移ろう。スカイラインの歴史を追いながら、ＧＴ－Ｒの歴史を見て行きたい。現代もスカイラインマニアは数多い。スカイライン伝説は、１９６４年５月３日に誕生した。第二回の日本ＧＴ-Ⅱレースの７週目で、新参者のスカイラインが強敵ポルシェ９０４をヘアピンカーブで抜き去ったのである。その瞬間に、スカイラインＧＴ－Ｒは伝説となり、特別な車となった。
１９６４年型初代スカイラインのＧＴタイプ(秋葉原にて)
※このスカイライン２０００ＧＴはレース出場のホモロゲーションのため、１００台の限定生産車。
まだ当時は、車と言えば便利な移動のためのツールでしかなかった。しかし、サーキットを高速で走るスポーツカーやレーシングカーを見るに付け、次第に車の別の面の魅力も人々が知ることとなった。しかし、当時の日本では、まだスポーツカーやＧＴカーを作り上げる技術的な土台が無かった。こうした高性能な技術は、走る実験室たるレースで戦うことで技術を蓄積する必要があったのだ。各メーカーは、急ピッチで高性能車の開発を始める。中でも旧中島飛行機系のプリンス自動車は、高性能車の開発に熱心だった。
１９６２年型初代スカイラインクーペ(石川県・自動車博物館にて)
１９６２年型スカイラインクーペ(東銀座日産本社ギャラリーにて)
日本ＧＰレースは、新型車アピールには絶好の舞台。プリンスは、１.５リッター直列４気筒エンジンを搭載した"スカイライン"と名付けた小型自動車の発売を控えていたが、第二回の日本ＧＰに参戦することを決定。しかし、時間は限られている。小型のスカイラインの車体と、一クラス上のグロリア用の２リッターエンジンを組み合わせ、マシン開発に要する時間と費用を大幅に減らした。第二回日本ＧＰのホモロゲーション(出場認定／過去一年間に最低１００台の生産義務)を得るため、スカイラインは１９６４年３月に発表され、５月１日に発売が開始された。そして日本ＧＰでのスカイラインＧＴの大活躍により、ディーラーに購入希望者が殺到した。当初１００台限定だったＧＴは、翌年、正式カタログモデルに発展した。同年９月には、シングルキャブ仕様のＧＴ-Ａを設定。同時に従来のＧＴは、ＧＴ-Ｂを名乗るようになった。
スカイライン伝説の始まり(スカイラインＧＴＢレーシング／東銀座日産本社ギャラリー)
１９６５年２月のカタログモデルの性能その他は次の通り。スカイラインＧＴの全長は４,２５５mm(全幅1,695mm,全高1,410mm)、車重は１,０７０kg。２リッターエンジンの最高出力は１２５ｐｓ(１９６４年発売版は１０５ps)、サスペンションは前がウィッシュボール、コイル、後が半楕円リーフ(トルクリッド付き)、ブレーキは前がディスクで、後がリーディングトレーディング。価格は８８万円だった。ちなみに、第二回日本ＧＰに出場したスカイラインのエンジン出力は１６５psで、全長は４,３００mm、車重は９９０kgに抑えられている。
ＧＴ-Ｒの特別展示(１９６９年型４ドア／日産本社ギャラリーにて)
ＧＴ-Ｒ／ＰＧＣ１０(１９６９年型４ドア／日産本社ギャラリーにて)
２代目ＧＴ-Ｒ／KPGC10(1970年型２ドアＨＴ／ヒストリーガレージにて)
さて、スカイライン伝説は、１９６６年に大きな転機を迎える。その年の８月、スカイラインＧＴを生んだプリンス自動車は、日産自動車に吸収合併されて消滅する。しかし、ブランド名は残った。スカイラインもその一つ。このスカイライン、１９６９年に全面的なモデルチェンジが行われて２代目となった。その中に、スカイラインＧＴ-Ｒ(ＰＧＣ１０)があった。従来、おじさんが乗るイメージの４ドアセダンなのに、高性能のスーパーセダンだった。それで、ＢＭＷ２００２などがそう呼ばれたように、ＰＧＣ１０は「羊の皮を被った狼」などと呼ばれ、単純にハコスカとも呼ばれたりもした(※箱型＝セダンのスカイライン)。ＧＴ-Ｒの"Ｒ"は、もちろんＲａｃｉｎｇの意味。
Ｒ３８０(東銀座日産本社ギャラリーにて)
このＰＣＧ１０に積まれたエンジンは、なんとレーシングプロトタイプＲ３８０用に開発されたＳ２０と言うパワーユニットなのである。ミッドに２０００ccの水冷４サイクル直列６気筒ＤＯＨＣ２４Ｖエンジンを積んだ僅か６４０kgのＲ３８０は、谷田部にて７種目の国内速度記録を樹立した。Ｒ３８０は、１９６６年の第三回日本ＧＰで宿敵ポルシェカレラ６を破って総合優勝を獲得した。このエンジンをデチューンして(※２２０ps以上→１６０ps)積んだのだから、ＰＧＣ１０はチューニングでパワーを取り戻すことができ、レースで強いのは当然だった。ＧＴ-Ｒは、負けるとニュースになるぐらいのレースでの不敗神話を築いていった。最初の勝利は、１９６９年５月３日のＪＡＦグランプリでのＴＳクラスの優勝で、以後１９７０年シーズン終了まで通算２４勝の記録を樹立した。
レーシングタイプＧＴ-Ｒ(東銀座日産本社ギャラリーにて)
ＧＴ－Ｒは、１９７０年に従来の４ドアセダンから２代目ＧＴ－Ｒである２ドアハードトップのＫＰＧＣ１０型に移行した。１９７０年モデルのスペックは、次のようなものである。全長４,３３０mm(全幅1,665mm×全高1,370mm)、重量１,１００kg。１６０psの最高出力で、最高速度は２００km/hに達する。サスは前後とも、ストラット／コイル式。ブレーキは前がディスクで、後ろがドラム。ＧＴ-Ｒは当初からモータースポーツ専用モデルとして考えられていたので、ヒーターやラジオなどの快適装備は一切無し。高級セダンと勘違いして購入し、エアコンやカーステなどの高級装備を付けてしまったおじさん達もいたとか(笑)。
ＧＴ-Ｒ／ＫＰＧＣ１１０(東銀座日産本社ギャラリーにて)
後方から見たＫＰＧＣ１１０(東銀座日産本社ギャラリーにて)
ＰＧＣ１０のＧＴ-Ｒは、１９７３年にハードトップのＫＰＧＣ１１０型へとフルチェンジされた。スカイラインとしては４代目、ＧＴ-Ｒとしては３代目である。"ケンとメリーのスカイライン"と言うＣＭのキャッチコピーから、ケンメリＧＴ－Ｒと呼ばれた。エンジンはＰＧＣ１０と同じタイプでパワーも同じ１６０psだったが、重量が４５kgも増えて１,１４５kgになってしまったため、レースカーにとってはマイナス要因となった。全長も４,４６０mmと大きくなった(全幅1,695mm,全高1,380mm)。しかし、４輪ディスクブレーキとなり、リアスタビライザーやラジアルタイヤを装備し、走りの質はトップレベルにあった。
幻のＧＴ-Ｒレーシング(お台場ヒストリーガレージにて)
※このレーシングタイプは、東京モーターショーに参考出品されたプロトタイプで、１９７３年より実戦投入する意気込みを示すためゼッケン"７３"を付けて展示された。しかし、より厳しい排気ガス規制に適合した車が求められる時代となり、日産自動車はレース活動を一時休止とした。この車は一度もサーキットを走る事が無かったため、幻のＧＴ-Ｒとも呼ばれた。
このタイプもＧＴ-Ｒの連勝記録を伸ばし、１９７２年３月の富士ＧＣ３００キロレースで高橋国光選手が記念すべきＧＴ-Ｒ５０勝目を挙げた。同年９月の富士ＧＣシリーズ富士インター２００マイルレースで、北野元によって通算５２勝目をあげた。しかし運悪く、ＨＰＧＣ１１０のＧＴ－Ｒはオイルショックの影響をもろに被り、残念ながら１９７台を生産したのみで生産中止となり、スカイラインＧＴ－Ｒの初期クラシック時代は終わった。
続いて１９７７年８月、通称"ジャパン"と呼ばれる５代目スカイラインが登場。ファンの期待をよそに、５代目には最後までＧＴ-Ｒは設定されなかった。
１９８１年、６代目スカイラインが登場。Ｒ３０型と呼ばれるスカイラインは、発売前からファンの期待が大きかった。ボディはワイド化されたが、全長は短く、車高も低く、シャープなスタイリングを実現した。ポール･ニューマンがＣＭキャラを努めたことから、ニューマン・スカイラインとも呼ばれた。
スカイラインＲＳターボ(地元市内にて)
"鉄仮面"スカイラインＲＳターボ(秋葉原にて)
スカイラインターボ／スーパーシルエット仕様(日産ギャラリーにて)
６代目スカイラインは、５代目でも設定されたターボモデルも用意され、更にツインカムユニットであるＦＪ２０型を搭載したＲＳも登場した。更にその後、１９０psのハイパワーを発揮するＲＳターボも登場、フロントフェイスは更に精悍になった。内容はレーシングユニットそのものなのだが、(４気筒故なのか？)ＧＴ－Ｒの名称は与えられなかった。ちなみにマイナーバージョン後の後期型は、そのスタイルから"鉄仮面"と呼ばれた。６代目スカイラインはテレビの刑事ドラマ"西部警察"に登場し、今でもマニアックな人気を維持している。
１９８５年８月に、スカイラインは７代目にチェンジ。２１０psを発揮する直列６気筒のターボバージョン、最新の四輪独立操舵システムを装備するバージョンもあったが、おとなしいエクステリアで売れなかった。これまた、ＧＴ-Ｒの設定が無かった。
３代目ＧＴ-Ｒ／Ｒ３２(東銀座日産本社ギャラリーにて)
１９８９年５月、スカイラインは８代目(※Ｒ３２型)にモデルチェンジ。そして１６年ぶりにＧＴ-Ｒが復活した！ＧＴ-Ｒとしては４代目である。これまでのＧＴ-Ｒを懐かしむ懐古趣味的車ではなく、最新鋭のスポーツモデルであった。外観も、走りを予感させるエクステリアへと生まれ変わっていた。ＧＴ-Ｒは、２,６００ccの直列６気筒４バルブＤＯＨＣエンジンにツイン・セラミックターボでハイパワーを発揮したが、最高出力は自主規制値の２８０psに留めていた。ただし、６００psのチューンを見越したレーシングベースモデルであり、これまでの国産車とはレベルを異にしたスーパースポーツマシンであった。 実際に、全日本ツーリングカーレース(グループＡ)では、参戦した全シリーズで１度の負けもない完全勝利を達成し(２９連勝！)、新たなＧＴ-Ｒ伝説を築いた。そして、ＧＴ-Ｒの進化は止むことなく続いた。
全長は４,５４５mm(全幅1,755mm×全高1,340mm)、車重は１,４３０kg。サスは、４輪ともマルチリンクサスペンション。ブレーキは４輪ともサーボ・ディスク。そして電子制御トルクスプリット４ＷＤアテーサＥＴＣを搭載。
ＧＴ-Ｒ ／グループＡタイプ(東銀座日産本社ギャラリーにて)
スカイラインシリーズは、１９９３年に９代目(Ｒ３３型)にモデルチェンジ。同年のモーターショーにＧＴ-Ｒも(参考モデルが)披露されたが、それがあまりに不評で、改善改良の上、１９９５年にようやく世に出た。スーパーテクノロジーはＲ３２ＧＴ-Ｒのものが踏襲されたが、大幅に大きくなったＲ３３のボディに合わせるため、軽快なフットワークを得るのに最後まで苦労したと言う(※全長は４,６７５mm(全幅1,780mm×全高1,360mm)、車重は１,５４０kgと、大きくそして重くなった)。
尚、Ｒ３３ＧＴ-Ｒをベースにしたロマン２４時間参戦用のホモロゲーションが、２台(?)製作された。
４代目ＧＴ-Ｒ／Ｒ３３(地元市内にて)
ＧＴ-Ｒ Ｖスペック(東銀座日産本社ギャラリーにて)
さて、１９９９年１月、スカイラインは１０代目(※Ｒ３２型以降の新コンセプトでは３代目)のＲ３４型にモデルチェンジした。スーパーテクノロジーやエンジンユニットはＲ３３から受け継ぎ、ボディは圧倒的に剛性アップされ、ハンドリングも更にブラッシュアップされた。Ｒ３４ＧＴ－Ｒにも、先代同様Ｖスペックモデルが設定されている。ＧＴ-Ｒのパフォーマンスは、ポルシェやフェラーリの市販ロードモデルに比肩するまでに高まった。全長は４,６００mm(全幅1,785mm×全高1,360mm)、車重は１,５６０kg。
５代目ＧＴ-Ｒ／Ｒ３４(隣の市にて)
世紀が変わって、２００７年、ＧＴ-Ｒがよみがえった。スカイラインのネーミングは外され、"日産ＧＴ-Ｒ"として再スタートを切った。スカイラインの名は外れたものの、誰が見ても一目でＧＴ-Ｒと分かるエクステリア。バックの４連テールも健在である。しかし過去のＧＴ-Ｒの中で、もっともアグレッシブで精悍でスーパーカーなデザインとなった。否、デザインだけでなく、実際にＧＴ-ＲはスポーツカーやＧＴカーの枠を超えて、スーパーカーの域にまで昇華したと言っても良いと思う。
フロントミッドシップに搭載された３.８リッターのツインターボエンジンは、４８０psを発生する！日産ＧＴ－Ｒは日産の技術の粋を集めたスーパースポーツであり、日本が久々に生み出したスーパーカーだが、決して限られたドライバーのためのスーパーカーではなく、誰もが感動できる車を目指しているとの事。僕はコクピットに座っただけで実際に走行はしていないが、シートに座っただけでもそのワクワク感が伝わってくる。
世界最高クラスの性能を、一般のドライバーが扱える…ＧＴ-Ｒは日産の野心作なのだ。これまでのＧＴ-Ｒが培ってきたＡＷＤシステムを更に進化させ、徹底的な空力管理で３００km/hでも日常会話が成立する言う静粛性。ディスク・ブレーキは、フロント６ポッド、リア４ポッドの強力なもの。ＧＴ-Ｒは"高性能＆ハイパワー"と"静粛性と安定性"が、高次元で融合されている。全長は４,６５５mm(全幅1,895mm×全高1,370mm)、車重は１,７４０kg。全幅が広いのでやや取り回しがたいへんそうだが、ビギナーからベテランドライバーまで楽しめる奥の深い車。 この性能でこの価格(※７７７万円～)は、…フェラーリやポルシェの価格性能比を考えれば…滅茶苦茶安いバーゲンプライスである(もっとも僕には買えないが)。
新生ＧＴ-Ｒ
ＧＴ-Ｒを前から／後方から見た所
強力なブレーキ／コクピット
(※上記のいずれも東銀座の日産本社ギャラリーにて撮影)
数々の伝説を築いてきた過去のＧＴ-Ｒ達。そして世界のスーパーカーと渡り合えるスーパースポーツとして生まれ変わった"日産ＧＴ－Ｒ"。ＧＴ-Ｒは、今後どんな伝説を残していくのだろう。
２０１１年１月２１日追記：時事通信社ニュースより
桜井 真一郎氏（さくらい・しんいちろう＝日産自動車の「スカイライン」開発責任者）１７日午後１０時２３分、心不全のため東京都世田谷区の病院で死去、８１歳。神奈川県出身。葬儀は自ら設立した精密機械メーカー「エス・アンド・エスエンジニアリング」の社葬として、３月１５日午後１時から港区南青山２の３３の２０の青山葬儀所で。葬儀委員長は大浦清一社長。喪主は長男卓（たかし）氏。
横浜国大卒業後、建設会社勤務を経て５２年プリンス自動車工業（現日産自動車）入社。５７年に発売された日産の代表車種「スカイライン」の開発に初代から長年携わり、「スカイラインの父」と呼ばれた。
２０１７年７月１５日追記：サイクリングで、栃木県の魔法陣スーパーカーミュージアムに行き、ＧＴ-Ｒを見ました。
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参考・引用文献
国産名車コレクション (アシェッと・コレクション)
Ｔｈｅ絶版車ファイル (インフォレスト)
昭和の名車 (ＪＴＢムック)
国産＆輸入車購入ガイド (ＪＡＦ出版)
日産本社(東銀座)ギャラリー説明プレート
ヒストリーガレージ説明プレート
他
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